hlavní ideou vývoje zcela nového modelu XV bylo, pro mnohé možná trochu překvapivě, nabídnout atraktivní vůz určený zejména pro pohyb ve městě. Subaru to vyjadřuje jako „Urban Adventure“, tedy dobrodružství ve městě.
Je jasné, že se jedná o ryzí marketing, neboť ve městě zpravidla příliš nevyužijete sofistikovaný pohon všech kol a rovněž velikost vozu není zcela ideální pro parkování v úzkých uličkách starobylých evropských metropolí. Co se týká nás, tak my nové XV spíše vidíme jako perfektní kompromis mezi jízdně nezajímavými a tupými, byť mimo silnice často docela schopnými, vozy SUV a dynamicky vytříbenými kombi kompaktní třídy, která sice na dálnici či okresce excelují, avšak vyjet jen malý svah mimo silnici jim obvykle činí problém, nejen z důvodu nedostatku trakce, nýbrž i vinou příliš nízké světlé výšky či malých nájezdových úhlů. Jak už to ale bývá, konečné slovo budou mít zákazníci, a tedy uživatelé vozu.
Působí robustně
V otázce vnějšího designu šlo Subaru u řady XV stejnou cestou, jakou uplatňuje již po mnoho let u větší řady Outback. Ta je sice v současnosti komunikována coby samostatná řada, avšak po technické stránce samozřejmě vychází z modelu Legacy.
Podobné je to i v případě XV, které je tak prvním nosičem techniky, vyhrazené rovněž pro budoucí generaci známé Imprezy. Na první pohled je XV typickým zástupcem vozů značky vlastněné koncernem Fuji Heavy Industries. Pokud se zaměříme na techniku karoserie, tak kromě zlepšení výhledu posunutím spodní hrany A sloupků směrem vpřed bylo hlavní snahou zajistit co největší torzní a ohybovou tuhost nosného skeletu. Podlahová plošina dostala přídavné ocelové výlisky do oblasti napojení předních a zadních podběhů k centrální části. Další dodatečné profily najdete vzadu před lůžkem pro rezervní kolo a konečně pozornosti neušly ani lidově zvané „hrnce“, tedy místo pro horní uložení vzpěr McPherson. Součástí strategie byla rovněž ochrana chodců. Jelikož XV nedisponuje aktivní (vystřelovací) kapotou, bylo třeba výztuhy podběhů doplnit o deformační zónu.
Druhým důležitým aspektem vývojářů byla aerodynamika. K její optimalizaci přispívají jednak aerodynamické kryty podvozku a jednak speciálně navržené přední podběhy. Ty usměrňují proudící vzduch tak, aby bylo zajištěno co nej-
účinnější chlazení předních brzd.
V kabině více informací
Pokud se přesuneme do kabiny, tak i v ní zaznamenáte řadu vylepšení. Když opomeneme kvalitní materiály v čele s měkkými plasty, pak hlavní pozornost zájemců bude jistě směřovat k nejvyšší příčce středního panelu. Na ní své místo zaujímá inovativní multifunkční displej MFD. V řadě XV existuje ve dvou verzích. Nižší stupně výbavy mají monochromatický, zobrazující jinde běžné údaje palubního počítače. Naopak vyšší verze, včetně testovaného vozu, jsou osazeny vyspělejší verzí. Ta sází na 4,3palcový barevný zobrazovač. A ten již dokáže informovat o řadě dalších skutečností. Třeba o tom, jak se vyvíjela vaše spotřeba paliva v průběhu určité doby. K tomu využívá přehledný graf. Vyšší hodnoty, než je dlouhodobý průměr, jsou znázorněny žlutě, naopak nižší zeleně.
Jinou zajímavostí je graf aktuálního rozdělení točivého momentu na jednotlivá kola. Z těch nejdůležitějších je schopnost ukazovat množství hladiny oleje v motoru, případně různá chybová hlášení, kupříkladu, že máte zkontrolovat brzdový systém. Pro nás je také důležité, že MFD umí komunikovat v českém jazyce.
Místo „diferáku“ spojka
Ač lze i u Subaru najít vozy bez stálého pohonu všech kol (kromě kupé BRZ spřízněného s Toyotou GT86 je to třeba malé Justy), v případě XV tomu tak samozřejmě není, takže lze bez problémů těžit z devíz originálního symetrického stálého pohonu všech kol. Zatímco verze s manuální převodovkou využívají kuželový centrální diferenciál, uzavíraný viskózní spojkou, ty s Lineartronicem jsou osazeny elektrohydraulickou lamelovou spojkou MP-T. Základní rozdělení s preferencí přední nápravy činí 60:40. Pokud je to třeba, lze pochopitelně v mžiku tento poměr upravit tak, aby náprava s vyšší adhezí dostala větší příděl hnacího momentu.
Sázka na pružnost
I přes světlou výšku 220 mm se podařilo zachovat relativně nízké těžiště vozu. Hlavní dík v tomto patří motoru s protilehlými písty. Tím je zcela nová 1.6 z řady FB. Je jasné, že vzhledem k výkonu 84 kW v kombinaci s převodovkou CVT nemůže být dynamika jízdy v přímce nijak oslnivá. Nadšence tudíž tato verze nezaujme, avšak defenzivně jezdící řidiči pravděpodobně nebudou mít s tímto problém.
Jízda s Lineartronicem je velmi příjemná, pokud nespěcháte. Ve snaze snížit maximálně spotřebu jsou preferovány co nejvyšší převody. Při potřebě zrychlit stačí jen lehce přitlačit akcelerátor k podlaze a hned je k dispozici některý z lehčích převodů. Jak moc krátký, to záleží právě na pohybu vaší pravé nohy.
Dlouhozdvihová koncepce obecně přináší výhody v podobě dobře rozloženého točivého momentu. Že se takové motory tak rychle nevytáčejí, je u cestovního vozu podřadné. Pokud chcete s novou 1.6 zrychlovat, je dobré mít na otáčkoměru alespoň 2000 min-1. Právě v nich přichází jakýsi první vrchol přívalu síly. Druhý skok následuje o zhruba 1000 min-1 výše, aby vše vrcholilo hodnotou 150 N.m ve 4000 min-1. Celkově je křivka „točáku“ hodně plochá, což je žádoucí. Při jízdě velmi imponuje nezvykle tichý a hladký chod, vyplývající už ze samotné koncepce motorů typu boxer.
Méně sportu
V otázce tuhosti pérování se šlo cestou tuhých tlumičů a poměrně dost měkkých pér a stabilizátorů. Při rychlé jízdě se tak vůz houpe poněkud více, než jsme zvyklí třeba u Imprezy, avšak o nic dramatického nejde. Výhodou je ovšem plavné překonávání nerovností, byť s občasnými rázy do řízení. I to jsme u nové generace vozů Subaru již zaznamenali. Pokyny velmi přesného řízení s elektromechanickým posilovačem vůz následuje čistě, byť ochota zatáčet je možná o špetku nižší, než očekáváte. Zejména v nižších rychlostech je třeba překonat jistý počáteční odpor, takže v praxi je třeba vzít „za volant“ poněkud více. Důvodem zmíněného chování je zřejmě nižší strmost řízení kolem střední polohy.
Ekonomické hledisko
Převodovky typu CVT mají obecně větší ztráty, a tedy nižší účinnost. Důvodem je fakt, že výkon přenášejí třením. U nového Lineartronicu se konstruktéři optimalizací řetězu v kombinaci s dvojicí řemenic snažili tuto nevýhodu v maximální možné míře snížit. I vzhledem k použití převodovky CVT, navíc s hydrodynamickým měničem, který sám o sobě pracuje s jistým prokluzem, a vzhledem ke stálému pohonu všech kol a relativně hmotným kolům je výsledná spotřeba při klidném stylu jízdy zhruba 8 l na 100 km plně akceptovatelná.
Ač je nová 1.6 samozřejmě skvělá a v kombinaci s CVT může přinášet mnohým neobvyklé jízdní potěšení, pokud jde o nás, tak my bychom raději volili větší dvoulitr v kombinaci se šestistupňovým manuálem. A nebo úžasný diesel. Ten ve verzi XS Comfort vyjde v porovnání s testovaným vozem dráž o rovných 70 tisíc korun.
