Peugeot 207 SW

Asi největším propagátorem se stala mladoboleslavská automobilka. Od dob Formanu nedá na malá kombi dopustit. Dosáhla s nimi slušných prodejních úspěchů, proto není divu, že se přidali další výrobci. Peugeot udělal dobrou zkušenost už s dvěstěšestkou a od jejího nástupce si slibuje totéž. Zato Renault vystupuje v tomto specifickém subsegmentu jako nováček. Ještě nikdy nemělo Clio podobu kombi. Až u 3. generace se našel dostatek odvahy a na světě je nejmenší Grandtour. Má na to, aby se postavil zkušené konkurenci?

 

Jistě nikoho nepřekvapí, že souboj zavazadelníků pro sebe rozhodla Fabia. Národ chatařů a chalupářů má své jasné priority, jimž v Mladé Boleslavi rádi vyjdou vstříc. Škoda poráží své francouzské soky jak základním, tak maximálním objemem. Renault zaujal pomyslný střed, Peugeot vykazuje nejmenší hodnoty. S tím korespondují nosnosti. Nejtěžší náklad pojme Fabia (515 kg), do Clia můžete naložit maximálně 495 kg a dvěstěsedmičku lze zatížit nejvýše 483 kg. Idylka se trochu rozplyne, pokud začneme posuzovat využitelnost. Měření ukázalo, že Škoda disponuje nejužším zavazadelníkem mezi podběhy. V tomto parametru vyniká nejmenší Peugeot. To jsme víceméně čekali, mnohem více nás překvapila skutečnost, že po sklopení zadních opěradel vykazuje nejdelší Škoda nejkratší ložnou plochu. Variabilita také není nejsilnější stránkou Fabie. Sklápění zadních sedadel dá fušku. Musejí se totiž vyjmout hlavové opěrky, pro jejichž usazení jsou ve sklopeném sedáku vymodelované otvory. O vodorovné podlaze si může chalupář nechat jen zdát a ani schod na ní ho jistě nepotěší. Naopak pochvalu za variabilitu zasluhuje dvěstěsedmička. Stačí odjistit uzávěr a opěradlo se pokládá na klesající sedák. Vznikne zcela rovná plocha, kterou nenaruší ani sebemenší hrb. Další potlesk na konto 207 SW směřuje kvůli nejnižší nákladové hraně. Naopak u Fabie se musejí zavazadla zdvihat přes nejvyšší práh. Páté dveře se ovšem vyklápějí nejvýše. U Peugeotu si dlouháni musejí dát pozor na hlavu.

Jestliže „kufrovým“ vítězem se stala Fabia, pak pasažéři si nejvíce oblíbí Clio. To totiž nabízí nejvíce místa v podélném směru a ani na šířku si nevede špatně. Nejširším interiérem disponuje dvěstěsedmička, naopak nejvíce místa nad zadními sedáky vykazuje poněkud překvapivě nejnižší Fabia. Ta trpí nedostatkem prostoru v příčném směru, v podélném si vede kupodivu dobře. Pár centimetrů délky by prospělo sedákům, ale prakticky totéž lze prohlásit u Clia. Dvěstěsedmička má nejpovedenější sedadla. Chválíme rovněž přední hlavové opěrky seřiditelné ve dvou rovinách. Seřizování sklonu předních opěradel nám ovšem úplně nevyhovovalo. Na druhou stranu je pravda, že doba potřebná k manipulaci se snížila na nezbytné minimum. Otočná růžice sice dovoluje přesnější nastavení, nicméně její ovládání zabere více času. Renaultu vytýkáme nemožnost podélného nastavení volantu. Řidič si hledá vhodnou pozici pro řízení obtížněji a déle než v Peugeotu a ve Škodě.

 

Už jsme to nakousli v testu národa, kterým prošla Fabia Combi ve 3. letošním čísle Autohitu. Původní platforma koncernu VW pro malé vozy z konce 90. let zůstala bez výraznějších zásahů, a tak přestože 1. generace Fabie na ní doslova excelovala, současný model už neoslní. Naplno se to projevilo v přímé konfrontaci s nejbližšími soupeři. Oba totiž nasadili nové podlahové plošiny s výrazně většími rozchody i rozvory. Ač se konstruktéři Škody maximálně snažili, na špičku nedosáhli. Citelně podvozek přitvrdili, ale víc udělat nemohli. Důraz na užitkovost se projevil poměrně záludným chováním nezatíženého vozu. Záď má v takovém případě tendenci opouštět stopu, takže se mladoboleslavské kombi chová jako přetáčivé. Jenže nejde o přirozenou konstrukční přetáčivost, nýbrž o falešný projev delší a odlehčené zádě. Řidič tedy nemůže reagovat jako u klasického přetáčivého vozu. Z toho pramení onen málo příjemný pocit. Oba Francouzi se chovají podstatně předvídatelněji a jako bonus servírují o něco lepší komfort. Po jízdní stránce jsme nejvýše ocenili Renault, protože Peugeot si to pokazil tradičně nepřesným řazením. Exceloval však motoricky. Tam neměli soupeři nárok. Škoda držela krok výkonovými parametry, ale za cenu vyššího objemu. Agregát Peugeotu měl ještě v záloze funkci overboost, která dokáže krátkodobě zvýšit točivý moment až na 260 N.m. Není divu, že po stránce dynamiky dvěstěsedmička excelovala. V hospodárnosti si zase nikdo nepřišel na Clio. Jeho patnáctistovka umí spořit nejlépe, jenže nemá ráda spěchání a brzy se zadýchá. V disciplíně dynamika sehrál Renault roli outsidera. Český importér nenabízí nejvýkonnější provedení motoru 1.5 dCi s 78 kW (106 k), a to se ukazuje jako chyba. U kombi se dá předpokládat, že bude častěji jezdit dál než za hranice města a že bude častěji vozit více věcí než pár nákupních tašek. Pak se handicap nedostatečného výkonu projeví ještě naléhavěji.

Jestliže dosud se mohlo zdát, že každý chvilku tahá pilku a síly jsou víceméně vyrovnané, pak pohled do ceníků vše rozhodne. Agresivní cenová politika Renaultu jde potenciálnímu zákazníkovi na ruku. Nedosti na tom, že už základní cena je nejnižší. Clio drtí konkurenci dál, tentokrát akčním ceníkem. Ten zahrnuje cenový bonus 25 000 Kč. Paráda, testovaný exemplář tak lze pořídit už za 395 900 Kč. A pokud by snad stále ještě někdo váhal, vytasí se seznam výbavy. Kam se hrabou soupeři – Clio má jako jediné v ceně střešní ližiny, jako jediné obsahuje klimatizaci či tempomat... Na příplatek čekají litá kola (14 000 Kč), ESP (24 000), vyhřívaná přední sedadla (6000), mlhové světlomety (4000), metalický lak (10 300) a zbytečné panoramatické střešní okno (26 000). V showroomech Peugeotu a Škody je třeba sáhnout do peněženky hlouběji. Dvěstěsedmička je sice papírově nejdražší, jenže Fabia srovná krok chudší výbavou. V ceně stupně Ambiente najdete vedle ABS 4 airbagy, palubní počítač, mlhovky, elektrické ovládání předních oken i zrcátek a centrální zamykání. Peugeot Trendy k tomu přidává dálkové centrální zamykání (u Škody +4000 Kč), rádio s CD přehrávačem a ovládáním u volantu (+8000) nebo výškové nastavení sedadla spolujezdce (+2000), ale nedostává se mu bočních airbagů (+15 000 spolu s hlavovými, u Škody +7000 za hlavové, u Renaultu hlavové nelze přiobjednat). Podtrženo a sečteno: oba Francouzi si s Češkou poradili, ale skutečné trumfy má v rukávu jen Renault. Je proto naším vítězem.