Přínos pohonu 4x4: Audi Q3, BMW X1, Opel Mokka, Toyota RAV4

Někteří lidé nosí hodinky pro potápěče, ačkoliv hlubiny moří či jezer je vlastně vůbec nezajímají. Vyhlášení pacifisté oblékají bez mrknutí oka maskovací kalhoty, protože prostě dobře vypadají. A podobné je to i s vozy SUV s pohonem jedné nápravy. Především v případě kompaktních modelů, jako jsou Škoda Yeti nebo Opel Mokka, kupují zájemci provedení 4×2. Výrobci, kteří s podobnou nabídkou přišli na trh se zpožděním (např. BMW), registrují zvyšující se zájem.

Je jistě pravda, že v Polabí bude rozdíl mezi vlastnostmi obou provedení menší než někde v Krkonoších. Jsou však výhody pohonu 4×4 za deště skutečně natolik výrazné, aby se do něj vyplatilo investovat příslušnou a často i nemalou částku? Je dostatečným argumentem intenzivnější zážitek z jízdy, což zdůrazňují zejména značky BMW a Audi? Podobně argumentují také Opel a Toyota, které lákají zájemce o vůz v provedení 4WD na lepší dynamiku. A jak je to se spotřebou? Je u modelů se všemi poháněnými koly skutečně o tolik vyšší? Ve speciálně koncipovaném testu se střetnou čtyři vozy SUV s pohonem dvou kol se svými dvojníky v provedení 4×4.

Audi Q3 2.0 TDI Quattro: Více než image rallye?
Audi jako žádný jiný výrobce umí přesvědčit svět, že bez pohonu všech kol se osobní automobil v podstatě ani nemůže pohnout z místa. Skutečnost je přirozeně jiná, jak dokazuje model Q3 s pohonem předních kol. Během testu ovladatelnosti se totiž hbitě prohání na mokrém asfaltu, zatímco nepozorovatelně reagující elektronika přenáší na kola maximální točivý moment motoru TDI.

Při dosažení hranice adheze se vůz lehce „nahrne” přes přední kola, a dokonce ani ten, kdo nemá silné nervy a pustí plyn, se nemusí bát zlomyslné reakce vozu v zatáčce. Takové chování auta ale připadá v úvahu až v oblasti velmi vysokých rychlostí, protože uzávěrka diferenciálu, kterou v tomto voze simuluje ESP, ho spolehlivě udržuje v daném směru.

V čem by tedy měla být lepší varianta quattro? Něco by se našlo. Jakmile se vůz dostane do nedotáčivého smyku, stačí lehce přidat plyn k tomu, aby se Q3 opět dostala do stabilizovaného režimu. Při testu ovladatelnosti projíždí quattro testovací drahou podstatně neutrálněji, daný směr udržuje déle a stabilněji. Kdy dochází k zásahům elektroniky do rozdělování momentu mezi obě nápravy, to se řidič dozví jen prostřednictvím nepatrných náznaků. Q3 quattro uhání kupředu s ohromnou mírou samozřejmosti, velmi jistě a rychle. Pohon všech kol navíc pomáhá při jízdě do kopce na hladkém povrchu. Předokolce se to povedlo jen na jednostranně zdrsněném povrchu, a to ještě s obtížemi.

Umí tedy quattro vše lépe? Ne. V případě zkoušek brzd na dlažebních kostkách, testu na různých površích pod koly a na takzvané šachovnici jsou hodnoty velmi podobné a stabilita je na srovnatelné úrovni. Pohon všech kol navíc zvyšuje hmotnost o 99 kg, na druhé straně nabízí systém quattro vedle přidané hodnoty, která spočívá v lepší trakci, především velkou radost z jízdy. Za to ovšem musí zákazník zaplatit o 70 000 korun vyšší cenu a o 0,7 litru je větší i spotřeba.

Verdikt: V provedení quattro je Q3 ještě živější než lehce nedotáčivá, ale dobromyslně nastavená varianta s pohonem předních kol, která má na kluzkém povrchu samozřejmě problémy s trakcí. Quattro lze stabilizovat prostřednictvím plynového pedálu. Ve zvolené stopě zůstává toto provedení déle neutrální.

BMW X1 sDrive20i/xDrive20i: Konec zadokolek?
Žádný skiareál není dost daleko, žádná hora není příliš vysoká: úsilí BMW umístit své modely 4×4 na nejrůznější sněhové svahy světa je prostě nepřehlédnutelné. Je ale zajímavé, že v případě X1 bylo provedení 4×2 vytvořeno dodatečně. Trh si nicméně tuto variantu žádá, a tak byli zájemci vyslyšeni – koneckonců tímto způsobem ušetří 57 500 Kč. Jaké jsou rozdíly?

Trakce je samozřejmě horší, i když také u sDrive 20i je na vysoké úrovni srovnatelné s předokolkami, jež by teoreticky měly být lepší. Slabě se prezentuje jen na kluzkém povrchu vozovky s 10% sklonem, což není nijak překvapivé. Vhodné je rovněž poznamenat, že dostatek výkonu má teď konečně i benzinový motor, kterým je dvoulitrový agregát s turbem se 184 k. Čtyřválec skvěle spolupracuje s osmistupňovým automatem (za 53 375 Kč), maximálních 270 Nm je k dispozici už při 1250 ot/min.

Už se tedy nebude nudit ani sportovně nastavený podvozek. Zatáčky X1 zvládá s minimálními bočními náklony, hbitě zatáčí, zůstává dlouho neutrální. Razantní sešlápnutí plynu sice vyvolá nervózní reakci zádě, dobře pracující ESP však rychle uklidní situaci. Prudké odezvy na ubrání plynu v zatáčce X1 nezná. Totéž platí i pro variantu xDrive, která má za převodovkou připojenou lamelovou spojku, jež zajišťuje spojení s přední nápravou. Řízení pohonu všech kol je zabezpečeno elektronicky, trakci zajišťuje přibrzďování kol.

Obzvláště pyšné je BMW na variabilní dělení hnací síly, díky kterému projede X1 xDrive zkušební drahou testu ovladatelnosti skutečně ještě dynamičtěji než zadokolka. K tomu se ještě xDrive může pochlubit kratší brzdnou drahou. Na jednostranně kluzké vozovce je brzdná dráha při brzdění ze 100 na 0 km/h o dva metry kratší. Tento výsledek se nicméně projevil na zhoršené stabilitě, která je důsledkem jiného nastavení ESP. Dalším důsledkem je pak spotřeba vyšší o 0,5 litru. Díky tomu nelze vyslovit jednoznačné doporučení.

Verdikt: X1 nabízí mnoho radosti z jízdy už jako zadokolka, v provedení xDrive je však ještě lepší a přesvědčí lepší ovladatelností a účinnějšími brzdami. Pokud pomineme vyšší cenu a spotřebu, měli by zájemci o X1 skutečně zvolit variantu s pohonem všech kol.

Opel Mokka 1.4 Turbo: Atraktivnější čtyřkolka?
Při dřívějších testech se mokka chovala přesně tak, jak slibuje její jméno: působila jako povzbuzující prostředek. Mimo jiné díky chytré volbě pneumatik, ale také vlivem solidní čtyřkolky přesvědčil opel agilním chováním a dosáhl velmi dobré hodnoty zrychlení. Nyní Mokka 4×4 dobré výkony opět potvrdila. Ve srovnání s variantou 4×2 nabízí podstatně lepší trakci, která je zajištěna pomocí spojky pracující na podobném principu jako haldex (na zadní kola se může přenést až 50 % momentu).

Agilita na mokré testovací dráze při testu ovladatelnosti však z drahé techniky příliš neprofituje. Podobně jako Mokka 2WD zatáčí verze 4WD velmi hbitě, brzy se ale začne projevovat nedotáčivost. U jiných vozů kategorie SUV stačí v takové situaci zareagovat přidáním plynu, na opel však – stejně jako na toyotu – to neudělá velký dojem. Je to jistě bezpečné, ale jistě ne tak zábavné jako zážitek s mokkou na sněhu.

Na suché vozovce přichází překvapení: na ní se předokolka pohybuje hbitěji, protože u čtyřkolky velice často zasahuje ESP. Další příčinou je o 112 kg vyšší hmotnost a nastavení řídicí elektroniky protiskluzové ochrany, které není zcela optimální. Řidič však přesto zůstává za všech okolností pánem situace, mokka jej nepřekvapí nepředvídatelnými reakcemi. V úvahu připadá jedině snad dlouhá brzdná dráha na jednostranně drsném povrchu. Řízení s větší zpětnou vazbou se nicméně stále nachází na seznamu nesplněných přání, což platí pro obě varianty mokky.

Zážehovému 1.4 Turbo bychom přáli brzký odchod do důchodu, neboť se s lehkým SUV trápí a řidiče nepotěší vysokou spotřebou. Zase ale platí, že u 4×4 už se spotřeba nijak zvlášť nezvyšuje. Cena provedení 4WD je o 61 000 Kč vyšší a je jistě argumentem v jeho neprospěch. Mokku tedy budou bezesporu vyhledávat hlavně ti, kteří ji budou využívat pro jízdu v zimních podmínkách.

Verdikt: Mokka s pohonem předních kol jede většinou velmi dobře a na suché vozovce je rychlejší, přičemž provozní náklady jsou nižší než u verze 4x4. Co se však trakce týče, má pohon všech kol proti 2WD jasnou převahu a využívá tuto výhodu hlavně na silnicích s kluzkým povrchem.

Toyota RAV4 2.0 D-4D: Od terénního specialisty
Konce světa lze dosáhnout nejsnáze buď s Mercedesem G, Land Roverem, nebo Toyotou Land Cruiser – to je jasné každému znalci terénních vozů. K zahození ale není ani nejnovější generace RAV4. Jednou z indicií může být pevné rozdělení momentu na kola v poměru 50:50, které je funkční do cca 40 km/h a pomáhá především při jízdě mimo silnice. Ve vyšších rychlostech zajistí elektronika plynulou změnu poměru hnací síly. V extrémním případě to může být až 100 % výkonu dozadu nebo opačně.

To jsou však spíše teoretické případy, neboť kdy naposledy jste stáli předními koly na hladkém sněhu a zadními koly na suchém asfaltu? To ovšem platí pro všechny variabilní systémy pohonu všech kol. Ten od Toyoty zajišťuje dobrou trakci, přestože naměřené hodnoty i při zohlednění různých motorů jsou pouze průměrné. Kritiku si u obou variant zaslouží nepříliš účinné brzdy. Naproti tomu stabilitě vozu nelze nic vytknout, neboť na jednostranně nebo střídavě drsném povrchu zůstávají oba Japonci jistě ve stopě. Elektronika je nastavena maximálně na straně bezpečných jízdních vlastností, což bylo během testu ovladatelnosti jasně znát ze včasných a dost radikálních zásahů.

Ačkoliv mají čtyřkolka spolu se stabilizací zvýšit agilitu, v praxi to příliš nepocítíte. U žádného jiného páru vozů se jízdní vlastnosti tolik nepodobají jako právě u RAV4: vždy jsou velmi jisté a předvídatelné. Podstatně více radosti zajišťuje motor a převodovka, které na řidiče udělají velký dojem, bez ohledu na to, zda se jedná o diesely 2.0 nebo 2.2. Zpřevodování skříně odpovídá trochu nepřívětivému charakteru motoru, řazení je přesné a řadicí dráhy příjemně krátké. Na silnici je RAV4 s pohonem předních kol stejně rychlá jako varianta 4×4, rozdíly jsou jen v případě trakce. Vzhledem k tomu a s ohledem na nižší spotřebu je proto předokolka jasnou volbou. A navíc ani nelze vyloučit, že na konec světa by nás neodvezla ani RAV4 s pohonem všech kol.

Verdikt: Pohon všech kol zajišťuje toyotě výbornou trakci. RAV4 nabízí řidiči techniku 4WD, která umí přenášet sílu motoru na kola velice efektivně, a přitom bez negativního vlivu na jízdní vlastnosti. Na ulici se ale toyota chová velice přijatelně i bez pohonu všech kol a navíc má menší spotřebu.