Honda Civic 7. generace - Změnil zažité klišé

Namísto nízkého štíhlého vozu se sportovními křivkami tu bylo něco, co spíše než kompakt připomínalo tehdy nově se rodící kompaktní MPV. Nezvykle vysoká karoserie s krátkou přídí a ostře seseknutou zádí opravdu segment C příliš nepřipomínaly. O něco lépe na tom bylo třídveřové provedení, které dorazilo s několikaměsíčním zpožděním.
Trochu jinak jsou na tom sedan a kupé, které však na našem trhu hrály pouze okrajovou roli, neboť prvně jmenovaný pocházel z USA, ten druhý pro změnu z Japonska, později pak dokonce z Turecka. Pokud zůstaneme u hatchbacků, pak ten s paterými dveřmi vyniká i na dnešní poměry velmi dlouhým rozvorem náprav 2680 mm. U třídveřové verze, snad aby výrobce podtrhl její sportovnější charakter, byl rozvor zkrácen na stále solidních 2575 mm.

Inovace i v kabině

Podobné rozčarování panovalo rovněž v kabině. I tady byl znát silný vliv vozů MPV, a to zejména umístěním řadicí páky hned vedle volantu. A zatímco toto řešení lze kvitovat, omezené možnosti pouze výškového nastavení sloupku řízení již přejít nelze. I v nejnižší poloze byl volant stále dost „naplocho“, podobně jako v dodávce či autobusu. Přitom Hondy v minulosti kolmými sloupky řízení prosluly.
Jinak je interiér přímo ukázkově vyřešený. Absence středového tunelu znamená plus pro zadní cestující. Ač je vůz poměrně vysoký, zejména u třídveřové verze se sedí příjemně nízko, jako ve sportovním voze. Pouze prahy jsou opravdu široké, což znesnadňuje nastupování.
Pohled na střední panel u různých vozů odhalí nesrovnalosti v rozmístění ovladačů ventilace. Někde jsou vertikálně, jinde horizontálně. Zde rozhoduje, zda vůz používá poloautomatickou klimatizaci, nebo klasickou manuální. Dále hraje roli, zda jde o vůz před modernizací, nebo po ní. U vozů vyrobených do roku 2004 bývá klimatizace občas nefunkční z důvodu praskajících kondenzátorů. Od uvedeného data se již problém nevyskytuje.

Klepání patří k bontonu

Příchod 7. generace Civicu jako by signalizoval novou éru u značky Honda. Nešlo jen o výše popsaný design a potažmo koncept celého vozu, nýbrž i o dílčí konstrukční celky, mající vliv na samotnou jízdu. Malá revoluce se udála vpředu. Od 4. generace nabízená a neustále cizelovaná přední lichoběžníková náprava tady ustoupila mnohem jednoduššímu modifikovanému McPhersonu.
O tom, že s ním Honda měla pramálo zkušeností, svědčí četné problémy, které si majitelé s přední nápravou užili. Do roku 2003 náprava všemožně vrzala a klepala. Provedené úpravy tento neduh eliminovaly, ale pouze částečně. Stále platí, že životnost silentbloků, čepů a zejména horního uložení tlumičů, které se u lichoběžníku v této podobě nepoužívá, je spíše podprůměrná. Rovněž brzdy, zejména u vozů před rokem 2003, nemají valnou trvanlivost a navíc nejsou příliš účinné.
Zadní náprava se naštěstí drží víceprvkové konstrukce, byť jiné než u 6. generace. Ta je naštěstí bezproblémová.

S novým posilovačem

S odchodem lichoběžníku se do věčných lovišť odebral také hydraulický posilovač řízení. Nahradil jej v té době stále častěji vídaný elektromechanický, se servomotorem na sloupku řízení. Tomu nechyběla přesnost a v porovnání s předchozí generací také strmost, avšak s citlivostí to už tak slavné nebylo. Ani Civic navíc nebyl prostý neduhu první generace těchto systémů, u nichž rychlé točení volantem způsobovalo tuhnutí řízení.
Horší je, že čas ukazuje, že ani se spolehlivostí na tom tento systém není nejlépe. Rozsah problémů sahá od nefunkčních elektromotorů přes vůle v převodce až po vůle v horním uložení hřídele sloupku řízení. Pokud k tomu dojde, oprava se může prodražit, neboť servisy mění celý sloupek.

Berte „benzin“

Z použitých motorů je asi nejlepší volit ty zážehové. Dvoulitr, zejména ten ve spojení s Type-R, se vyskytuje dost vzácně. Přesto i zvýšeným nárokům na svezení a dynamiku bezpečně vyhoví i menší 1.6. Jedná se o poslední evoluci motorů řady D, která Civic doprovází už od 4. generace. Vzhledem k rozvodu OHC zde použitá soustava VTEC II neumí natáčet vačkový hřídel, takže pracuje, jak je u VTEC po léta běžné, se dvěma různými vačkovými palci.
Motor je to přiměřeně jednoduchý a hlavně spolehlivý. Pouze po 120 tisících km vyžaduje výměnu rozvodů a nejlépe každých 40 000 km kontrolu ventilové vůle. V kupé a sedanu byla nabízena i větší verze o objemu 1,7 l, jež je známá především z řady HR-V. V nabídce byly dvě verze. Slabší s 88 kW a nižším kompresním poměrem a výkonnější s 92 kW, vyšší kompresí a systémem VTEC podporujícím spalování chudé směsi. Naopak na chvostu stojí opět odvozená 1.4, která ale na rozdíl od 1.6 a 1.7 nemá VTEC a jako jediná může být spojena s převodovkou typu CVT. Ta, jak je u Hondy zvykem, pracuje namísto s hydrodynamickým měničem momentu s rozjezdovou třecí spojkou. Nejen ta podléhá opotřebení, nýbrž ani celá převodovka není dimenzována na životnost vozu.

Zbláta do louže

V předchozím Civicu byl nabízen vznětový motor pouze ve spojení s britskými 5dv. liftbackem a kombi Aerodeck. Ty nejenže vznikaly v Anglii, nýbrž jde vlastně o paralelu s Roverem 400 2. generace (řada HHR). A právě to byl důvod zástavby dieselu, který byl rovněž od Roveru (motor série L). Ač na něj „hondaři“ na rozdíl od nadšenců do vozů Rover nevzpomínají zrovna s láskou, v zásadě šlo o odolnou, byť nepříliš kultivovanou pohonnou jednotku.
V recenzovaném Civicu již motor Roveru nenajdete. Jeho místo supluje jednotka od Isuzu, dobře známá z Opelů. Motor to však není právě nejzdařilejší. Je hlučný, jako býval starý Rover, a to navzdory použití Common-Railu od Densa. Hlavně však se mu nevyhýbají některé vrtochy, takže jeho volba je tady racionálně těžko ospravedlnitelná.