Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Titanium - Vyšší cena, lepší jízda

Už od dob 4. Generace z roku 1995 platí Fiesta za etalon jízdních vlastností nejen své třídy. A zatímco minulá generace bryskní ovladatelnosti obětovala značnou část kultivovanosti, přineslo současné, nedávno modernizované vydání v tomto směru přímo ukázkovou rovnováhu. V době příchodu, v roce 2008, dokonce mnozí recenzenti neváhali poukazovat na fakt, že jízdně už vůz není, co býval. Svá tvrzení navíc opírali o nezpochybnitelné argumenty. Kupříkladu řízení. Minulá generace byla jedním z posledních mohykánů nejen své třídy, využívající klasický hydraulický posilovač. Samotné superpřesné řízení se chlubilo variabilním převodem, který Ford nabízí už dob Pumy (v novém Focusu ST bylo toto řešení pouze modifikováno).
Současná Fiesta je od začátku vybavena, jak velí dnešní doba, „úsporným“ elektromechanickým posilovačem. Oč méně citu nabízí, o to více je s ním parkování příjemné, takže zejména ženy byly při přesednutí z minulé generace Fiesty do současné nadšeny. Také odpružení přineslo více poddajnosti. Je to zásluhou nejen nižší tuhosti tlumičů a pružin, nýbrž i většího zdvihu.

Jízda i nadále předností

Kdyby existovala soutěž o to, která automobilová značka vyrábí řidičsky nejlepší běžné modely aut, Ford by byl jasným vítězem. Ano, i Volkswageny či Mazdy jezdí dobře, avšak v ladění Fordů je zacílení na řidiče patrné nejvíce.
Zmínil jsem, že současná Fiesta již nemá tolik citlivé řízení jako ta minulá. V ostatních ohledech mu ale nelze vytknout vůbec nic. Zejména jeho přesnost je v daném segmentu bezpříkladná a nezadá si v tomto se sportovními vozy. Že umí v rychle projížděných zatáčkách kopírovat víceprvková zadní náprava tu přední, je dobře známo z Focusů či Golfů od 5. generace výše. Že něco podobného ale předvede auto s torzní příčkou, je přinejmenším hodně zajímavé.
Na voze použitá příplatková 16palcová kola nabízela nevídanou přilnavost bez ohledu na povrch. Rychlá jízda po silnici plné děr a záplat tak byla mimořádně působivá. Žádné bouchání, uskakování či houpání. Jen na opravdu hlubokých výmolech se občas ozvala nějaká ta rána, ale stále menší než u mnoha mnohem dražších vozů prémiových značek.

Řemen v oleji

S modernizací Fiesty se pod její přední kapotu dostal také nejnovější počin Fordových motorářů, motor 1.0 EcoBoost. Testovaný vůz byl poháněn méně výkonnou verzí, nabízející namísto 92 kW 74 kW. Hlavní odlišnost je pouze v naladění řídicí elektroniky. Výkonnější verze nabízí navíc funkci overboost, krátkodobě zvyšující maximum točivého momentu o 30 N.m na rovných 200 N.m. Za běžných podmínek je špička točivého momentu u obou verzí stejná. Zajímavostí motoru je pohon rozvodů ozubeným řemenem, pracujícím v olejové lázni. V automobilech je tato technologie použita poprvé, avšak třeba motory do sekaček, konkrétně od Hondy, mají tuto vymoženost již více než 10 let. A údajně to tam funguje spolehlivě. Fakt, že výrobce neudává interval výměny rozvodů, také o lecčem svědčí.

Jako šestiválec

Bez ohledu na verzi motoru je k dispozici vždy jen pětistupňová manuální převodovka. Šest převodů nabízí pouze dvouspojka Powershift, kombinovaná se 74kW verzí (u nás zatím není). A zatímco řazení staré známé převodovky iB5 (debutovala v roce 1995 ve Fiestě Mk4) bylo v duchu tradice úžasně lehké a přesné, zpřevodování bylo snad až příliš dlouhé. Ani ne tak stálý převod. Jeho 4,56:1 by onu lehkost přinášelo, nebýt zbytku. Třeba „pětka“ nabízí 0,756:1! Tak dlouhá není mnohdy ani „šestka“. Tím utrpěla dynamika, která je spíše sympatická než ohromující. Že tady šlo hlavně o úsporu, je jasné. Přesto, výsledných 7,3 l na 100 km není zase tak ohromujících.