Subaru Outback 2.5i - Originál je jen jeden

Nutno říci, že lehké to mít nebude. Všudypřítomná reklama živená účinným marketingem na lidi útočí stále agresivnější formou. Její hlavní zbraní je maximální snižování ceny produktu, často na hranici rentability. Je jasné, že značky jako Subaru čelí tomuto tlaku ze strany veřejnosti a konkurence mnohem obtížněji než jiné, vyrábějící běžná, často zcela bezduchá auta. Holt poctivá technika, zakomponovaná do výrobně nákladné koncepce, bude vždycky dražší než ta stále častěji se vyskytující, navíc umožňující snadné sdílení s celou řadou modelů nejen napříč značkou automobilů, nýbrž i celými koncerny. Z hrůzou vnímám taková auta, jakým je třeba nedávno představený Mercedes-Benz CLA, útočící na zákazníky tvary v duchu prestižního modelu CLS, s cenou blížící se stále klasické třídě C, avšak s relativně lacinou technikou třídy B. Subaru zatím naštěstí nic takového nedělá, takže i modernizovaný Outback i nadále vyznává tradiční hodnoty značky. Zvenku se toho změnilo jen málo, zato v útrobách je více novinek, než byste na první pohled hádali. 

Pod kapotou vše jinak

Největší změny se udály na poli pohonu vozidla. Starší 2,5litr z řady EJ, nabízený od roku 1989, ustupuje svému nástupci o stejném zaokrouhleném objemu vycházejícím z nové řady FB (viz AH 4/2013). Ta již nějaký čas existuje v menším, dvoulitrovém provedení a vy ji znáte z našich testů modelů Forester či XV.
Na rozdíl od předchůdce je nový agregát spojen výhradně s převodovkou s plynulou změnou převodu (CVT) známou jako Lineartronic. S ním Subaru dost spojuje svoji budoucnost, přičemž v testovaném voze jsem poprvé mohl vyzkoušet jeho druhou generaci (viz box). Variátory obecně mají své přednosti, ale i nevýhody. Do prvně jmenovaných patří plynulé zrychlování bez rázů spolu s lépe využitelným spektrem otáček motoru. K těm druhým vyšší spotřeba paliva, zejména při ustálené jízdě, jako projev třecích ztrát v převodovém mechanismu a také omezená životnost. Díky invenci Japonců se však podařilo tyto nectnosti výrazně eliminovat, takže nový Lineartronic slibuje hodně. Jízda s ním je takřka návyková, což platí zejména pro naprosto plynulý tah. Prostě jen přidáte plyn a vůz se rozjede jako lokomotiva či startující letadlo. A čím víc jej tlačíte k podlaze, tím variátor mění převod tak, aby co nejlépe využil nabízený točivý moment motoru. Pokud vás jeho práce omrzí, můžete využít šest předvolených stupňů. Abych byl upřímný, při jízdě sem na tuto vymoženost skoro zapomněl.   

Ve znamení trakce

O pohonu všech kol vozů Subaru, známém jako Symetrical AWD, byly napsány už stohy papírů. Od dob zavedení stabilizačního systému, zde nazývaného VDC, mají Subaru se samočinnou převodovkou systém označený VTD (Variable Torque Distribution). V základním uspořádání rozděluje točivý moment mezi přední a zadní nápravu v poměru 45:55 mezinápravový diferenciál planetového typu. Zde je však navíc doplněn o elektrohydraulickou lamelovou spojku, která zmíněný otevřený diferenciál blokuje, čímž dochází ke změněn rozdělení hnací síly v závislosti na adhezních podmínkách té či oné nápravy. V extrému, ovšem za reálných podmínek, může být „na zadek“ přenášeno až 64 procent celkové hnací síly. Přívaly sněhu s teplotami hluboce pod bodem mrazu prověřily systém pohonu více než důkladně. Zejména trakce se občas zdála být téměř bezbřehá, takže i při rozjezdu na sněhu do prudkého stoupání si kola jen nepatrně „hrábla“ V porovnání s verzí před modernizací ubylo rázů v řízení při přejezdu nerovností, jakožto důsledek tužších pouzder rozvidlených ramen přední nápravy pseudo McPherson. Stabilizátory jsou nyní tužší, což zredukovalo náklony v rychle projížděných zatáčkách. Tuhost pružin se nezměnila, takže vůz i nadále nabízí očekávanou kvalitu jízdy na nerovnostech. Pokud se ptáte na spotřebu, tak na konci týdne ukázal palubní počítač 10,6 l na 100 km.