Ford Ranger Wildtrak Double cab 3.2 TDCi 4x4

Až donedávna byly pick-upy spíše nákladními vozy. Důležitá byla přepravní kapacita spolu s průchodností. Pak ale někoho napadlo, že by se z toho dal udělat stylový dopravní prostředek bez toho, aniž by bylo nutné slevovat z původních vlastností. Kdo tuto myšlenku aplikoval v praxi jako první, nelze s jistotou říci. Důležité je, že se rozšířila plošně.

Zkraje jen v americe

Amerika, především Spojené státy, je zemí pick-upům zaslíbenou. Najdete je nejen v ulicích velkoměst či na rozlehlých prériích středozápadu, nýbrž i na předních příčkách prodejů. Není tedy divu, že původní Ranger byl ryze americkou záležitostí. Potenciál pick-upů začal starý kontinent objevovat ve větší míře až ve druhé polovině 90. let. Ford na to zareagoval a v roce 1998 nabídl Rangera také zde. Po technické stránce byl vůz identický s Mazdou B-Series, později BT-50. Zatím poslední, testovaná generace pojmenovaná T6 je v nabídce od roku 2011. Svoji premiéru si odbyla na autosalonu v Sydney v Austrálii. I tady jsou totiž pick-upy již mnoho let populární. Jen si vzpomeňte, v čem jezdili v seriálu o klokanu Skippi.
Po technické stránce je T6 zcela nová, byť samozřejmě staví na architektuře předchůdce. To znamená, že základem vozu je i nadále rám z tuhých válcovaných profilů. Byl však pečlivě optimalizován počítačem, takže jeho přední část je vytvořena tak, aby mohla účinně mařit kinetickou energii vznikající při nárazu. To byl až dosud hlavní problém vozů s touto koncepcí, neboť tuhý rám znamenal vždy značné hodnoty přetížení pro posádku. Při navrhování se ovšem nezapomnělo ani na bezpečnost chodců, dnes obzvláště sledovanou. I v této oblasti je Ranger na nebývale vysoké úrovni.

Běžně jen zadokolka

V ostatních ohledech se využívalo osvědčených řešení. To znamená vpředu nezávislé zavěšení kol na lichoběžníkové nápravě, vzadu na tuhé, tvořené mostem příčně ustaveným panhardskou tyčí.
Testovaná špičková verze Wildtrak je standardně vybavena pohonem všech kol. Ten ovšem není stálý, nýbrž s přiřaditelnou přední nápravou. Vše se ovládá otočným spínačem, přičemž přechod z pohonu zadních kol na všechna je možný až do rychlosti 120 km/h. Součástí transferu je dále redukční převod 2,48:1. Ten je řaditelný pouze za klidu s vystavenou spojkou a vyřazeným převodem.
Zmíněný transfer není vybaven diferenciálem, nýbrž pouze zubovou spojkou. To znamená, že výhod pohonu všech kol si lze užívat pouze na kluzkém nezpevněném povrchu.

Potřebuje zatížit

Po jízdní stránce je Ranger klasickým představitelem své kategorie. Ono čekat něco jiného snad ani nejde, neboť vše je otázkou techniky a ta je v dobrém slova smyslu klasická. Zatímco na hladké silnici je jízda pohodlná, na rozbité s sebou lehká záď nepříjemně škube. Vinou je nízké zatížení v kombinaci s tuhou nápravou odpruženou listovými pružinami.
O mnoho lepší to je, pokud na korbu  přidáte jistou zátěž. To se pak vůz chová mnohem plavněji. Vzhledem k rozměrům je poloměr otáčení 12,4 m vlastně velice dobrý. Přesto jsem se ve stísněných prostorech docela zapotil. Řízení s 3,5 otáčky volantu mezi dorazy je na poměry pick-upů solidně strmé. Na drobnou vůli kolem střední polohy si rychle zvyknete. Co jistě oceníte, je velmi dobrá směrová stabilita při přímé jízdě na dálnici. Zde se naopak projevují výhody tuhé zadní nápravy.
V dobrém světle se ukázal také pětiválcový motor. Jeho dlouhozdvihová koncepce poněkud limituje rozsah využitelných otáček, avšak záběr z těch nízkých je takřka bezpříkladný. Díky nízké kompresi a vyspělému Common-Railu je motor veskrze tichý a také docela úsporný. Ve smíšeném provozu ukázal palubní počítač hodnoty kolem 9 l na 100 km, a to včetně dálnice. Právě na ní jsou tyto vozy v nevýhodě, neboť s Cx rovno 0,40 musejí s proudícím vzduchem zápolit mnohem více než běžná auta. Vzhledem k tomu mě však překvapila ochota „zabrat šponu“ i ve vysokých rychlostech. I to svědčí o kvalitách zkoušeného pětiválce. ◾