Opel Astra OPC - S chuligánstvím je konec

Přitom zmíněné chování předchůdce  bylo pro některé rychlé Opely charakteristické už v minulosti. Občas se značka pokusila vlastní stín překonat, třeba v roce 1992 s úžasnou Calibrou Turbo s vyspělým, leč dnes již málokdy funkčním pohonem všech kol. Ve stejné době nabídla vrcholná 16ventilová Astra GSi elektronickou kontrolu trakce ETC, kterou tehdy v dané třídě znali pouze řidiči rychlých VW pod akronymem EDS. Po nevýrazné generaci G, která taktéž měla své GSi, přišla mnohem zajímavější, v perexu zmíněná řada H. A v ní se poprvé objevila písmenka OPC coby označení vrcholné sportovní verze.

Na základě GTC

V poslední generaci Astry Opel zvolil politiku, podle níž má mít každá karosářská verze vlastní výraznou identitu. Později představená třídveřová Astra s přídomkem GTC se tak tváří spíše jako kupé než hatchback. A nedávno představená otevřená verze má dokonce jiné jméno (Cascada).
Opel se však neomezil pouze na tvary, nýbrž se snažil nabídnout také odpovídající techniku. Asi nejvýraznější změnou je jiná, mnohem vyspělejší konstrukce přední nápravy. Tu využívá každé GTC bez ohledu na použitý pohon a ve výchozí pětidveřové Astře se s ní nesetkáte. A zatímco použití završení známého jako HiPerStrut se zdá být ve spojení se slabými základními motory skoro zbytečné, v kombinaci s jednotkou o výkonu 280 koní a točivém momentu 400 N.m je rozhodně na místě. V porovnání s nápravou v běžné Astře má tato zkrácený offset téměř o polovinu. Tím jsou nejen eliminovány rušivé záběrové síly v řízení, nýbrž se podařilo v celém rozsahu zdvihu kola zmenšit změnu jeho odklonu, z čehož těží hlavně přilnavost v zatáčce.

Místo Torsenu lamely

Opel ovšem v případě OPC nezůstal pouze u toho. Jako bonus nabídl dnes již málo vídaný samosvorný diferenciál. Na rozdíl od konkurence, reprezentované třeba Mazdou3 MPS, Renaultem Mégane R.S. Cup či minulou generací Focusu RS nepracuje tento s rozdíly točivých momentů (Torsen), nýbrž s rozdíly otáček.
Až 50procentní svornost je dosahována pomocí různého sevření dvojice soustav lamelových spojek, každá na jedné z výstupních stran běžného kuželového diferenciálu. Řešení používané již v 80. letech BMW či Mercedesem na zadní nápravě nese i tady své ovoce v podobě vylepšené ovladatelnosti. Díky tomu tak můžete v zatáčce zrychlovat, aniž vůz bude cestovat po tečně ven. Bohužel v době testování zasypal naši republiku Krakonoš svojí nadílkou a tomu jsem musel přizpůsobit svoji jízdu. Přesto i v relativně malých rychlostech a při přidání plynu se na zasněžené vozovce v táhlých zatáčkách účinek „špéry“ projevil.
Překvapením bylo řízení, podporované dnes již raritním hydraulickým posilovačem. Se zhruba 2,3 otáčky není řízení tolik strmé jako u Focusu ST, avšak odezva od volantu je samozřejmě vynikající. To platí také o ochotě měnit směr s rostoucí rychlostí. S trochou nadsázky lze říci, že při rychlé jízdě se na volant stačí snad jenom podívat, aby vůz zatáčel.Něco podobného jsem zatím u silničních aut s předním pohonem zažil jen v Sciroccu a již zmíněném Focusu ST.
OPC ovšem umí být také velice kultivované, pokud zrovna nechcete jet rychle. Díky třem režimům nastavení odpružení (Normal, Sport a OPC) vůz překvapivě dobře žehlí nerovnosti vozovek, a to i na 19palcových kolech. Pokud se jen tak loudáte krajinou, lze se dostat na 10 l na 100 km. Opačnou stranou je pak dynamická jízda a ta odsaje z nádrže každých 100 km klidně 14 l a více. Po dynamické stránce vůz nadchne, a to i přes poměrně vysokou hmotnost. Pružnost motoru je prostě fantastická a dlouhé, natěsno poskládané převody umožňují jeho potenciál dokonale využít. Předjíždět kolonu aut je tak vskutku opojné.