Land Rover Freelander 2.2 TD4 Experience SE

Kdeže ty časy jsou? Tak takhle by asi lamentoval Freelander, tedy kdyby mohl mluvit... Ano, tento model byl kdysi v první generaci v celé Evropě vůbec nejprodávanějším SUV. Bohužel pro něj, „čo bolo, to bolo“. Situace se určitě opakovat nebude, důvod však není to, že Freelander šel s kvalitou dolů, ale v neskutečném rozmachu třídy SUV, dnes registrujeme na tři desítky těchto modelů.
Freelander přesto o svoje místo bojuje a v podstatě se mu to vcelku i daří. Hodně zapracoval na vnějším designu i výbavě a ani samotná cena není zcela odrazující. Rozhodně se nejedná o nějaké nedosažitelné zboží, zejména v kontextu, že na kapotě máte logo LR.

Decentní honorace

Design vozu se nám líbí, příď zaujme, ale zase ne natolik, abyste si vykroutili hlavu. Zadní partie hodnotíme jako trochu nudnější, nesou se však plně v duchu větších sourozenců.
Uvnitř jsme zaznamenali méně místa pro nohy na zadním sedadle, dále nás překvapila dost vysoko ukotvená sedadla. Sedí se tedy dost vysoko, proto nás překvapilo, že karoserie není moc přehledná, rychle si však zvyknete. Samotná pozice za volantem je velmi dobrá, chválíme volant a přehlednost palubní desky. Uznání si zaslouží i zavazadlový prostor se základním objemem 755 l (po střechu), byť nákladová hrana je dost vysoko.

Terénu se nebojí

Freelander se ve srovnání s konkurenty stále může pochlubit větší výškou karoserie (1740 mm), mezi terénní přednosti můžeme zařadit i světlou výšku 210 mm. Toto SUV toho mimo silnice zvládne opravdu hodně, převisy karoserie jsou totiž minimální, nájezdové a přechodové úhly naopak značné. Vpředu registrujeme 31, vzadu 34 a přechodový 23 stupňů. Z klidu ho nevyvede ani nějaká ta „louže“, Freelander totiž v klídku zvládá brody do 500 mm.
Nesmíte však zapomínat, že jde o vůz kategorie SUV, auto tedy spoléhá na nezávislé zavěšení kol na obou nápravách, mezinápravovou spojku Haldex (připojování zadních kol probíhá hladce a velmi rychle) a elektronické asistenty. Ty se snaží zachránit absenci uzávěrek diferenciálů a redukce.  Na mysli máme především systém jízdních režimů Terrain Response (běžný povrch, kluzký povrch, bláto nebo vyjeté koleje/písek), který koriguje točivý moment motoru a kontrolu trakce. Absentovat nemohli ani další obvyklí pomocníci, jako jsou  asistenty pro sjezd kopců, výjezd kopců nebo ochrana proti převrácení.

Na silnici hlavně pohodlí

Tak už víme, že terénu se Freelander nelekne a že zde má proti 99 % konkurence navrch. Jak je tomu na ale silnici? Zde přece jen bude trávit víc času. Vysoká míra komfortu na nezpevněném terénu je vykoupena značnými bočními náklony. V zatáčkách se tedy budete hodně naklánět, navíc samotné chování je citelně nedotáčivé. Freelander rozhodně nejezdí jako ryze silniční SUV, která se v některých případech mohou dokonce poměřovat s „osobáky“. V podélném směru je stabilní, určité nejistoty přicházejí pouze při citelnějším bočním větru. Doménou vozu je již několikrát zmíněný komfort, posádka nepocítí prakticky žádnou nerovnost.
O pohon se v našem případě staral turbodiesel 2.2 z dílny PSA, jehož kořeny sahají do roku 1999 (řada DW, samozřejmě v několikáté evoluci). Výkon 110 kW neohromí, lépe vypadá točivý moment 420 N.m. V praxi jsme však zjistili, že pro běžný život toto ústrojí úplně stačí. Motor má sice hrubší chod, na druhou stranu netrpí přehnanou žíznivostí. My jsme v průměru jezdili za 7,6 l. Pochválit musíme sladění motoru se šestistupňovým manuálem, převody jsou přesně takové, jaké mají být.
Co říci závěrem? Freelander je velmi dobré auto, ale ve finále bychom sáhli po nějakém nápadnějším modelu...