Toyota Yaris Style Hybrid - Hybrid pro masy

Testovaná vyšší verze Style hybrid sice vyjde o dalších 25 000 Kč dráž, přesto v porovnání s jinými vozy, využívajícími hybridní technologii, ať už od Toyoty či jiných značek, jde bezesporu o nejdostupnější hybrid na trhu. 
Jeho hlavním a vlastně jediným opravdovým konkurentem je již nějaký čas nabízená hybridní Honda Jazz. Ta plně těží z výhod technologie IMA (Integrated Motor Assist), což je vlastně protiváha systému HSD (Hybrid Synergy Drive), který najdete nejen v Toyotách, nýbrž i Lexusech.

HSD kontra IMA

Postupem času se hybridní vozidla začala dělit na tzv. plný hybrid a nebo poloviční hybrid. Tím prvním je systém HSD, tím druhým IMA. Zatímco HSD pracuje se dvěma elektromotory, vystačí si IMA pouze s jedním. Řešení Toyoty je tak mnohem složitější, než jaké uplatňuje ve svých vozech Honda. Úměrně tomu samozřejmě nabízí více z pohledu jízdy. Zatímco Honda IMA může být poháněna pouze elektromotorem jen v určitých případech (například sjíždění táhlého, velmi mírného klesání), je hybridní pohon Toyoty řešen tak, že může plně suplovat spalovací motor.
Každá věc má ale svá pro a proti. Pokud přijde řeč na servis, pak se obecně vzato bude asi lépe opravovat systém od Hondy. To se však bavíme jen
v teoretické rovině. Nevím, kolik mechaniků má zkušenosti zároveň s opravami obou systémů. Snad jen, ti kteří přešli z dealerství Hondy do Toyoty a obráceně.  Pokud je mezi vámi čtenáři někdo takový, budu rád, pokud mi o tom něco napíše.

Jako běžný Yaris

Některá hybridní vozidla požadují za zvýšenou úroveň ekonomičnosti provozu a ohleduplnosti vůči životnímu prostředí jisté ústupky z pohledu praktičnosti. Příkladem může být umístění trakčních akumulátorů na zadní straně opěradla druhé řady sedadel. Že takový vůz asi nebude vynikat variabilitou, je jasné. Malý Yaris v tomto přináší zlom, neboť nabízí totéž z hlediska variability co každý Yaris. To stejné platí také o využitelnosti zavazadelníku, který rovněž není ničím limitován. Je to možné zásluhou uložení trakčního akumulátoru pod sedáky zadní lavice. Zde je navíc přítomna i obvyklá 12voltová baterie (viz box). Ta je u hybridů nezbytná k napájení běžné palubní sítě vozidla. Sem patří nejen všechny řídicí jednotky, nýbrž i osvětlení či audio. Ani jedno totiž zpravidla neexistuje pro jinou než 12voltovou palubní síť. Součástí této skupiny je také systém větrání a rovněž snímač teploty.
Pokud nemá 12voltová baterie dostatečnou kapacitu, s vozem neodjedete, stejně jako s jakýmkoliv jiným autem. A stejně jako každé jiné auto, lze i hybridní Yaris nouzově startovat, takzvaně přes kabely, a tedy s využitím externího zdroje napětí. Vzhledem k umístění baterie to ale vyžaduje od majitele o trochu větší úsilí, neboť je předtím třeba po sejmutí sedáku zadní lavice demontovat ještě plastový kryt. Yaris totiž nemá, na rozdíl třeba od Priusu, vývod kladného (plus) pólu baterie v motorovém prostoru. To znamená, že v případě Priusu je nouzové startování o něco snazší. O trakčních bateriích píšeme více v technice v tomto vydání AH.

S vysokou kompresí

Ať tak či onak, základem pohonu i hybridního Yarisu stále zůstává spalovací motor. Jak možná víte, hybridní Toyoty dnes používají čtyřválec o objemu 1,8 litru. Pro Yaris však byla zvolena jeho zmenšená verze o objemu 1,5 l. Jde o agregát 1NZ-FCX, který sám o sobě poskytuje výkon 54 kW při 4800 min-1. I s nepřímým vstřikováním se může pochlubit nezvykle vysokým kompresním poměrem 13,4:1. Motor zde totiž pracuje s tzv. Atkinsonovým cyklem, jehož základní myšlenkou je zkrácení kompresního zdvihu vůči expanznímu. Výsledkem je vyšší účinnost, která budiž příspěvkem k lepší hospodárnosti provozu. Jinak je spalovací motor klasickým zážehovým agregátem od Toyoty. To znamená třeba rozvody poháněné řetězem, což snižuje náklady na údržbu. V hybridu odpadají některé přídavné agregáty, kupříkladu spouštěč, jenž je zde suplován elektromotorem MG1.

Za 2,9 i 6,4

Primárním posláním hybridů je v maximální možné míře snižovat náklady na provoz. Sem patří zejména spotřeba paliva, která bývá často skloňována při porovnávání se vznětovými verzemi.
Časté studené starty a následná jízda na velmi krátké vzdálenosti přinesla průměrnou spotřebu kolem 6 l na 100 km. Snaha o dynamickou jízdu, jakkoliv pro ni není hybridní vozidlo primárně určeno, zvýšila spotřebu zhruba na 6,4 l na 100 km, dle palubního počítače. No a když jsem jej vynuloval a se zahřátým motorem jen klouzal krajinou, ukázal po pár desítkách kilometrů displej číslo, které se opravdu moc často v souvislosti s tímto nevidí (viz mezititulek).
Samotný Yaris může pracovat ve dvou režimech. Pokud tisknete tlačítko EV, bude vůz poháněn výhradně elektromotorem. To se uplatní v místech se zvýšenými nároky na čistotu výfukových plynů. Použití EV módu je ovšem dost limitováno kapacitou akumulátoru. Pokud ta poklesne pod určitou mez, přejde soustava do klasického režimu využívajícího také spalovací motor. I v něm ale lze ještě dále šetřit, pokud aktivujete mód Eco. Při něm jsem v dynamice jízdy žádné rozdíly nepociťoval. Snížení spotřeby se děje zejména omezením funkce některé komfortní výbavy. Třeba ventilátor topení/klimatizace jde pouze na snížené otáčky, takže v zimě se kabina pomaleji vyhřeje, v létě naopak vychladí.

Jak pracuje e-CVT

Nová generace Yarisu sice není žádným řidičským vozem, avšak jízdní vlastnosti nabízí přesto velmi dobré. Škoda jen, že s městským posláním příliš nekoresponduje řízení. Zhruba 2,3 otáčky volantu mezi plnými rejdy evokují strmost, avšak tady na úkor rejdu, který je prostě až zoufale malý. Na vině je zřejmě relativně dlouhý hnací řetězec hybridního pohonu, neboť běžný Yaris nabízí manévrovatelnost naopak velice dobrou.
Jistými rozpaky na vás může zapůsobit také použitá převodovka. Ta je variátorem pouze na oko, neboť v jejích útrobách se ukrývá planetový převod, známý spíše z klasických samočinných skříní s měničem momentu. Pravdou je, že při jízdě se jako variátor projevuje. Dáte plynu málo, spalovací motor točí nízké otáčky, přidáte více a otáčky se zvýší, a když dáte plný plyn a následně jej držíte, bude spalovací agregát točit po dobu, po kterou plyn držíte, velmi vysoké (zda přímo maximální, nebylo možné zjistit) otáčky. S tím ovšem příliš nekoresponduje jeho momentová charakteristika, poskytující nejvíce síly zejména ve středním pásmu. Zmíněná charakterisitika převodů by tak slušela spíše motoru 2ZZ-GE s technologií VVTL-i z rychlé Celiky 7. generace.
Hybridní převodovka zajišťuje spojení všech tří jednotek. Spalovací motor je přímo spojen s nosičem planetových kol, elektromotor/generátor MG1 s centrálním kolem a konečně trakční motor/generátor MG2 s korunovým kolem a zároveň přes redukci přímo s pohonem přední nápravy. Při přidávání plynu je tak činnost převodovky řízena elektronicky, a to tak, že vzniklé rozdíly v otáčkách mezi koly a spalovacím motorem jsou absorbovány elektromotorem/generátorem PG1. Proto se převodovce říká elektronická s plynulou změnou převodu (e-CVT). Rozjezd vozu probíhá vždy výhradně na elektriku, tedy s využitím PG2. Pak už jen záleží na stavu nabití trakčního akumulátoru typu NiMH. Je-li jeho kapacita dostatečná, vůz pokračuje poháněn pouze jím. V opačném případě se přidá spalovací motor.