Moderna proti klasice

Řeč je samozřejmě o motorech, avšak neméně zajímavé bylo i srovnání čerstvé novinky francouzské značky proti již nějaký čas sloužícímu italskému matadorovi. A protože se vyrábí déle, začněme právě jím.

Původní Punto nahradilo v roce 1993 slavné Uno. V roce 1999 vyjela druhá generace a v roce 2005 třetí. Ta k překvapení mnohých navíc dostala přídomek Grande, tedy velký. Důvod byl jednak v tom, že oproti předchůdci se výrazně zvětšily vnější rozměry, a pak také fakt, že se oba vozy vyráběly dlouho souběžně. A aby to bylo ještě zamotanější, dostala dvojka k názvu Punto navíc Actual. Grande Punto bylo působivé třeba svým designem. Za ten je odpovědný Italdesign, přičemž maestro Giugiaro vozu vtiskl výraz ne nepodobný Maserati Coupé/Spyder (původně 3200 GT) z roku 1999.
V roce 2009 přišla modernizace a slovo Grande bylo z názvu vypuštěno. Místo toho přibylo ke slovu Punto ještě Evo. Původně krásná přední část ustoupila poněkud anonymní vizáži. Bohužel nezůstalo jen u toho. Ač technika vozu posílila, přesto vůz budil při jízdě rozpaky. U Grande Punta spíše komfortně laděný podvozek ustoupil mnohem tužšímu, skoro by se dalo říci prkennému ladění. A co víc, vůz působil jakoby nedotaženě. Poslední evoluce přišla letos. Z názvu zmizelo Evo a vůz prostě zůstal jen jako Punto. Mnohem lepší zprávou je to, že příď je opět originální a vychází z Grande Punta. Druhou pak fakt, že podvozek je opět vysoce komfortní, stejně jako dříve (více dále). Na rozdíl od Punta je Peugeot 208 od základu novým vozem, takže nezbývá než se odkázat na předchůdce. V porovnání s ním je 208 menší a hlavně výrazně lehčí. Třeba s motorem 1.4 HDi váží o nezanedbatelných 110 kg méně. A pokud porovnáte testovaný tříválec (či spíše ještě menší 1.0) se základní motorizací 207, kterou byl archaický čtyřválec řady TU o objemu 1,4 litru, pak rozdíl činí ještě lepších 173 kg!
Není proto divu, že Peugeot by s 208 rád navázal na úspěchy legendární 205 či jejího nástupce, byť v kontextu času již ne tak zdařilé 206. Ta se však stala nejúspěšnějším Peugeotem všech dob a i autor článku má na ni dobré vzpomínky. Svého času občas krotit její ostrou verzi GTi bylo více než příjemné...

Každého nenadchne

S novou 208 představil Peugeot také inovativní koncept řešení pracoviště řidiče. Nad „šišatým“ volantem nezvykle malých rozměrů se dodnes mnozí pozastavují. Vinou toho již na přístroje nekoukáte skrz něj, nýbrž přes něj. Aby to bylo možné, je jejich domeček umístěn neobvykle vysoko. Spíše než v palubní desce je lepší říci, že je na ní. Možná dobrá myšlenka se bohužel občas střetává s realitou všedních dnů. Jako by vývojáři Peugeotu měli všichni tak 160 cm maximálně. Pokud se o 10 cm vyšší autor článku usadí tak, jak je zvyklý (sedadlo co nejníže, volat spíše blíže k tělu a opěradlo poněkud více kolmo), má horní částí věnce volantu zakrytou spodní část přístrojového štítu. Ještě hůře jsou na tom vyšší řidiči. Ti buď na „budíky“ obstojně vidí, ale za cenu, že budou mít volant takzvaně „v klíně“ – rozuměj příliš nízko, nebo jej mají v optimální pozici, ale pak se musejí smířit s omezeným výhledem na ukazatele. Najdou se však i vysocí řidiči, kterým se koncept interiéru Peugeotu 208 líbí. Třeba šéfredaktor našeho časopisu v něm našel zalíbení, ač měří dost přes 180 cm.
Jasnou pochvalu ale zaslouží výstroj 208, zejména dotyková obrazovka (ukrývající pěkně hrající audio) byla překvapením i pro náročného uživatele všech těch iPhonů apod... Standardní výbavou vrcholné verze Allure je i samočinná klimatizace. Už u předchozí 207 byla dvouzónová, což ani dnes není v segmentu B běžná věc. Je to zajímavé, ale třeba sesterský Citroën C3/DS3 ji mít nemůže. Jako by si Peugeot chtěl nechat něco pro sebe. Podobné analogie lze najít i ve skupině Hyundai/Kia.

Věk je už znát

To kabina Punta nemůže být ve srovnání s 208 kontrastnější. Ke konzervativnímu vzezření se v jejím případě ještě přidává věk. Výše popsané modernizace Punta se sice dotkly i kabiny, avšak v míře nezbytně nutné k tomu, aby to dobře působilo při prvním dojmu, který je nejdůležitější. Od chvíle, kdy zákazník fakturu zaplatí, je to už skoro jedno. Přesto zde není nic špatně. Klasický, navíc hezký volant se dobře drží, nabízí velký rozsah nastavení a k tomu na přístroje koukáte skrz ně, tak jak je běžné. Co jsem ale postrádal, bylo výškové nastavování sedadla řidiče, nabízené až od druhé nejvyšší verze Easy. V testované Pop je lze mít za solidní příplatek 2300 Kč.
Také Punto nabízí už od dob Grande Punta dvouzónovou samočinnou klimatizaci, navíc s čidlem kvality vzduchu AQS. Vyjde na 11 600 Kč, přičemž objednat ji lze pouze ve výbavách Easy a TwinAir. V Lounge je pak dokonce standardem. To základní Pop nemá v sérii ani manuální, tedy pokud nezvolíte edici Cool. Ta je ale dostupná jen s malou 1.2 FIRE. To znamená, že v našem případě znamenala klimatizace navíc nemalých 20 000 Kč.
Smíšený dojem z interiéru Punta vyvolal rovněž použitý plast. Základní těleso palubní desky je z tvrdého, horní čast z na něj nalepeného měkkého. Jeho povrchová úprava, stejně jako výplní dveří však příliš zdařilá není a zkušenosti ukazují, že se v jeho struktuře ve zvýšené míře usazuje prach. Pochvalu ale zaslouží u Fiatu již obligátní rozhraní Blue&Me. Ovládá se výhradně tlačítky na volantu, a jak se ukazuje, příliš praktické to není. Mnohem lepší by to bylo na samotném přístroji audia. Možná ale jde spíš o to, co komu více vyhovuje.

Tříválce v ofenzivě

Doba je už taková. Vše se zmenšuje, včetně motorů. Tam, kde byly dříve poctivé V6, jsou dnes přeplňované čtyřválce a místo jejich dřívějších atmosférických verzí dnes okupují právě tříválce. Někdy s přeplňováním (v případě Nissanu dokonce kompresorem), jindy bez něj. A právě posledním případem je zcela nová řada motorů EB francouzské skupiny PSA. Svůj debut si odbyl právě ve 208, přičemž zatím existují ve dvou verzích. Je to zajímavé, ale menšímu litru chybí vyvažovací hřídel, kterým testovaná 1.2 obohacena je.
Obchodním označením však trochu klamou tělem. Písmenka VTi evokují 1.4 a 1.6 z řady EP.  Ta je však konstrukčně složitější, neboť k regulaci výkonu využívá plynule proměnný zdvih sacích ventilů (obdoba Valvetronicu u BMW). Nic takového řada EB nemá. Ta musí vystačit s klasickou škrticí klapkou. A aby to bylo ještě zajímavější, také s nepřímým vstřikem. Ten naproti tomu mají motory řady EP jen v kombinaci s přeplňováním (THP).
O to více však testovaný motor překvapil. Na přidání plynu totiž reaguje stejně horlivě jako zmíněná větší VTi a stejně rychle i padá z otáček, třeba při řazení. A přitom má ještě nevýhodu v podobě hmotnějšího setrvačníku, který prostě tříválec už z principu potřebuje. Dynamika lehké a hlavně perfektně zpřevodované 208 je tak zcela dostatečná. Jen při větším zatížení a potřebě akcelerovat do táhlých stoupání se nezbytný těžší setrvačník spolu s větší setrvačností pístů prozradí. V tomto režimu se čtyřválcové VTi pořád vytáčí. Zmíněné převody jsou velmi podobné, neboť ve 130 km/h na pětku oba točí chlup pod 4000 min-1. A třeba převodovky jsou stejné z řady MA, původem z 80. let. A o jejich řazení se již rozepisovat nebudu. Upřímně, asi jde o zvyk. Malý motor by neměl mít příliš velkou chuť k jídlu. I tohle EB2 splňuje do puntíku. Ve smíšeném provozu není problém jezdit do 5,5 l na 100 km, a to i s občasným předjížděním a celkově svižnou jízdou.

Spolehlivost chloubou

Větší odlišnost v pohonných jednotkách mezi oběma vozidly být snad už ani nemohla. Přestože motor Punta disponuje o 0,2 l větším objemem, na výkonu na Peugeot stále ztrácí 3 kW. Vrchol jeho točivého momentu je rovněž o 3 N.m nižší a navíc přichází ve vyšších otáčkách. (2750 x 3250 min-1). Lehčí setrvačník spolu se čtyřválcovou koncepcí znamená, že do otáček jde o něco rychleji. Vzhledem k osmiventilové koncepci se ale podobně jako tříválec 208 vyznačuje spíše spodovější charakteristikou. Na nějakou špičku v tahu v okamžiku, kdy ručičku otáčkoměru necháte proběhnout po ciferníku, zapomeňte. Křivka „točáku“ je plochá jak dno solného jezera v Boneville v Utahu. Z hlediska defenzivní jízdy je to přínosné. Zajímavé je, že ač jde o starší konstrukci, jízdně je pořád lepší než řekněme mnohé asijské motory i z mnohem mladší doby. Jejich letargie při řazení a reakce na přidání plynu je nám stále záhadou. Proč to Fiat umí i s prastarým FIRE (a mimochodem to stejné platí i pro PSA s jeho konkurentem TU taktéž z 80. let – viz výše), je otázkou. Že má motor více válců a není nejmodernější, tak vlastně prozradila hlavně spotřeba. Ta byla na stejné trase a obdobném zatížení zhruba o 0,5 l na 100 km vyšší. V otázce zpřevodování zvolili Italové podobnou filozofii jako Francouzi s tím, že třeba pětka byla ještě kratší. Ve 130 km/h dotlačila ručičku otáčkoměru až na nějakých 4150 min-1. To je běžné u Suzuki Swift Sport s točivou 1.6 16V, již méně u motoru s rozvodem OHC a 8 ventily. Přesto to není úplně špatně, neboť i v tomto režimu je hodnota točivého momentu stále minimálně 90 procent maxima, takže vůz jede i na dálnici pěkně. Jen těch decibelů je o špetku více. FIRE ovšem slibuje spolehlivý a bezproblémový provoz, což tyhle motory za léta prokázaly. Jen nedejte na řeči, že když mu selžou rozvody, tak se „nepotká“. To platilo u původního litru a následně i 1.2 v 1. a 2. generaci. S vysokou kompresí 11,1:1 již musíte se setkáním ventilů s písty při selhání rozvodů počítat.

Na silnici komfortně

Oba vozy potěší vysoce komfortním odpružením, ovšem bez sportovních ambicí. Peugeot však nabízí lepší ovladatelnost i díky strmějšímu řízení v kombinaci s ušetřenými kily v přídi. To je navíc citlivější než u 1.4 VTi. A to znamená, že vítězí. Je neotřelý, moderní a Peugeot si od něj mnohé slibuje. Právem.