Renault Fluence 2.0 16V Sportway

Fluence je v nabídce Renaultu zcela novou řadou, když poprvé se objevil
v roce 2009. Jeho úkolem je jednak suplovat karosářskou verzi sedan, kterou
3. generace Méganu nedostala, a jednak přinášet Renaultu zisky na méně náročných trzích, jmenovitě v Turecku, státech Latinské Ameriky či východní Asie. A aby byl těmto zemím co nejblíže, je v nich také vyráběn.
Evropské Fluency pocházejí ze závodu Bursa v  Turecku, který v minulosti proslul už výrobou modelu Thalia, který je vlastně tím, čím Fluence, pouze o třídu níže.
hodně plechu...
Málo techniky. Rčení, které až do 80. let platilo o vozech Opel, se dnes dobře hodí právě na Fluence. Za základní cenu 264 900 Kč nic podobně velkého s motorem 1.6 16V jinde nekoupíte. Testovaný vůz byl špičkovou verzí, slibně pojmenovanou Sportway. Tím hlavním, čím se tato „sportovní“ varianta odlišuje od zbytku produkce, je standardní přítomnost stejnojmenného paketu. Jeho součástí je přední a zadní spoiler s difuzorem, dále boční lišta a zrcátka v barvě karoserie, chromovaná koncovka výfuku, uvnitř hliníkové pedály a konečně spoiler na víku zavazadelníku. Nutno přiznat, že na první pohled vypadá takto ověšený Fluence docela atraktivně a rozhodně byste na první pohled neřekli, že jde o levný sedan pro nenáročné trhy.

Druhý dojem

Na první pohled je vše v pořádku. Při bližším zkoumání či delším soužití však začnou na povrch vyplouvat některé skutečnosti, které pomohou pochopit, jak takto velký vůz může být tak levný. Třeba víko zavazadelníku. Ve zrovna velkém úhlu se neotevírá a důvodem je jeho zavěšení na pantech tvaru U, jaké měla auta běžně v 80. letech. Třeba takový Fiat Regata měl stejné, jen byly trochu subtilnější. A stejně jako v případě zmíněné Regaty také u Fluence mohou využitelný objem zavazadelníku trochu omezovat. Přitom by stačilo je vyřešit tak, aby se při zavírání víka zasouvaly za čalouněnou část podběhů, jak už to kdysi měl kupříkladu Peugeot 405. Od přelomu 80. a 90. let pak existuje řešení s víceprvkovými vzpěrami. Ty nejenže jsou uloženy zcela mimo využitelnou část zavazadelníku, nýbrž jejich promyšlený mechanismus umožňuje víko vyklopit o více než 90 stupňů. Takto to měly od roku 1990 vyřešeno BMW řady 3 E36 či Nissan Primera P10. Je to zajímavé, ale shodou okolností mám teď v rodině dědečka testovaného vozu. Tím je Renault Mégane 1. generace ve verzi sedan, tehdy příznačně pojmenovaný Classic. Ač je z roku 1997, výše zmíněné vzpěry, jež drží víko zavazadelníku, používá také. Myslím, že větší důkaz o neustálém šetření a ochuzování nových vozů již není potřeba.

Na výbavu auto nejezdí

O něco lepší dojem vládne v kabině. Palubní deska vyrobená z kvalitních materiálů si s běžným Méganem nikterak nezadá. To bohužel platí také o ergonomii. Ovládání integrovaného audia a také ventilační a klimatizační soustavy je umístěno zbytečně nízko. V případě prvně jmenovaného systému to částečně zachraňuje jednak vysoko umístěný displej, jenž byl v našem případě součástí příplatkové navigace Carminat TomTom, a jednak fakt, že sloupek řízení obsahoval již tradiční dálkové ovládání, u Renaultů zavedené již v 80. letech.

Jízda

Po jízdní stránce Fluence dokazuje, že byl primárně laděn pro nepříliš kvalitní silnice. Jeho měkké odpružení si s grácií poradí i s většími prohřešky správců silnic vůči daňovým poplatníkům. Daní za to je ovšem neustálé houpání zepředu dozadu, svědčící o ne právě příkladném sladění pér, tlumičů a stabilizátorů.

Nic pro začátečníka

V dobrém světle se ukázal motor testovaného Renaultu. Podobně jako v Laguně, spalující benzin a etanol, se jedná o agregát M4R z dílen Nissanu. Z hlediska dlouhodobého provozu zde jistě oceníte bezproblémový rozvodový řetěz, již méně vyšší spotřebu paliva, oscilující kolem 8 l i při klidné jízdě. Na motor navazovala šestistupňová převodovka TL4. Její řazení bylo veskrze přesné, avšak spojka se vyznačovala nebývale krátkým záběrovým pásmem. Rozjet se s vozem plynule tak bylo obtížné i pro zkušeného řidiče.