VW Scirocco 1.4 TSI

Scirocco 3. generace sice svým názvem navazuje na dvě předchozí vydání, vyráběná v letech 1974 až 1992, avšak po ideové stránce je spíše nástupcem již zmíněného Corrada, jehož se v letech 1988 až 1995 vyrobilo zhruba 97 tisíc kusů. Podobně jako to svého času, nabízí také Scirocco moderní technická řešení, z nichž mnohá lze zařadit do oblasti nekonvenční, či minimálně neobvyklé. To se o dvou původních Sciroccách říci nedalo, zvláště, když to druhé stále využívalo platformu z 1. generace Golfu. Přitom již od roku 1982 existoval modernější Golf II. Snad jen ten úžasný 16ventilový čtyřválec s mechanickým vstřikováním paliva to zachraňoval.

Dynamika už v základu

To Corrado bylo o něčem jiném. Začínalo na 118 kW, přičemž nejslabší motor v nabídce o výkonu 85 kW se pod kapotu vozu dostal až na sklonku jeho života. A podobné je to u současného Scirocca. V jeho případě tvoří pověstné dno testovaná 1.4 TSI, avšak ve verzi, obrané o mechanicky poháněný kompresor. I tak nabízí solidních 90 kW, které, jak jsem měl možnost se přesvědčit při jízdě do rodiště Volkswagenů a zpátky, docela stačí.
Pokud máte vyšší nároky na dynamiku a z nějakého důvodu je pro vás dvoulitr až moc, pak lze zvolit testovaný agregát, jehož 118 kW (přesně jako kdysi u Corrada G60) nabídne více tahu v širším rozsahu otáček. Právě twincharger je zcela jistě oním nekonvenčním řešením, o němž přišla zmínka na úvod. Jak to s ním ale bude dál, je otázka (viz box). Z mého pohledu se jedná o slepou vývojovou větev, neboť zvýšené náklady na výrobu spolu se složitostí takto uspořádané plnicí soustavy mohou těžko přežít v době, kdy koncern VW opět začne do Golfů, A3 či Leonů montovat jednoduché zadní nápravy, v principu stejné, jaké mívaly generace debutující ještě v 90. letech. Samozřejmě, že jejich přítomnost bude záviset na motorizaci, ale i tak to o něčem svědčí...

Zatáčí jak o život

Scirocco, jakožto uživatel doposud nemodulární platformy PQ35, má ještě konstrukci podvozku nezávislou na motorizaci. Vpředu je použit obvyklý modifikovaný McPherson, ovšem se širším rozchodem, než jaký mají Golf V a VI. Vzadu je wolfsburská interpretace čtyřprvkové nápravy, přičemž rozdíl v šířce stopy je tady v porovnání s Golfem ještě markantnější.
Co to znamená pro jízdní vlastnosti a ovladatelnost, asi tušíte. Scirocco tak opravdu jezdí neskutečně. Sice má přední pohon, ovšem ochota, s jakou se vrhá do zatáček i v absurdních rychlostech, snese spíše srovnání s klasickou koncepcí nebo ještě lépe s dnes již takřka vyhynulým Transaxle, svého času hojně využívaným automobilkou Porsche. Prostě klišé, že na volant se stačí snad jen podívat a vůz už zatáčí, padne tomuto Volkswagenu více než kterémukoliv jinému autu. Dokonce ani MX-5 v generaci NC nereaguje v dálničních rychlostech na pokyn „držadla řidiče“ tak horlivě.
Schopnost odolávat nedotáčivosti v rychle projížděných zatáčkách o různém poloměru je vskutku imponující. Přední náprava prostě neuhne ze stopy, ani kdybyste ji mučily. A když už to přeženete, pak se dostaví pouze lehká nedotáčivost, zprvu prozrazovaná pískáním pneumatik.
I na to má ovšem Scirocco lék. Pokud jedete v tahu, stačí odlehčit vaši pravou nohu a předek se opět vrátí do stopy. Žádné zběsilé vybočování zádě ve stylu starších rychlých Peugeotů. Prostě jen opětovný přechod k neutralitě. V tu chvíli je mírné odstavení zádě v zádech, hovících si v perfektních sedačkách, cítit, ale děje se tak pouze v silentblocích zavěšení, nikoliv ztrátou přilnavosti pneumatik zadních kol.

Použitelnost

Výše popsanou sportovní ovladatelnost dnes dokáže nabídnout vícero vozů s pohonem předních kol. Jen mizivé procento z nich to ovšem dokáže kombinovat s denní použitelností, hodnou křížence kombi a limuzíny. A právě v tomhle tkví vůbec největší potenciál Scirocca. Za zážitky z jízdy a jeho ovládání zde neplatíte nepohodlím, takže vůz si užijete nejen na zatáčkovité trati, řekněme o odpolední sobotě, nýbrž i při výletě za kulturou či poznáním... Přesně jako před 14 lety v Corradu.