Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
Autohit
Chci inzerovat
Vydáváme
magazíny

Škoda Octavia Green E Line

Test

Z rýsovacích prken a laboratoří na silnice. Po trojčatech PSA/Mitsubishi jsme usedli za volant elektrické Škody Octavia. Sice se ještě neprodává, avšak potenciál má tedy nesporný.

Autor:AutohitFoto:

To zmíněné vozy od PSA/Mitsubishi si běžně koupit můžete. Ač se jedná o skvělý počin, přesto v porovnání s elektrickou Octavií je to asi jako srovnávat Jaromíra Jágra s hráčem 2. Národní ligy. V tomto případě nejde ani tak o pohon, který je vlastně v principu podobný, jako spíše o celkovou úroveň. Zatímco s Mitsubishi iMievem, Citroënem C-Zero či Peugeotem iOn by delší cestu chtěl absolvovat asi málokdo, tak s elektrickou Octavií bychom se na ni klidně vydali. A ještě by nás to i bavilo. To je druhý rozdíl mezi oběma elektromobily. I elektrická Octavia je prostě dospělé auto, schopné splnit vysoké nároky na dopravní prostředek na počátku 21. století. Při vší úctě ke zmíněné trojici lze v jejím případě o tomto jistě polemizovat. Zde se projevuje fakt, že základem je automobil třídy Keicars, který v Japonsku podléhá daňovému zvýhodnění. A to asi mnohé dokazuje.

Jako mercedes či BMW

Věřte nebo ne, ale pro nás je elektrická Octavia nejlépe jezdící vůz této modelové řady. K tomu, abyste poznali rozdíl mezi ní a třeba běžnou verzí poháněnou spalovacím motorem, by asi bylo nejlepší přesednout z jedné do druhé. Zejména ta s motorem 2.0 TDI není zrovna mistrem v ovladatelnosti. Zatímco v jejím případě je rozložení hmotnosti mezi obě nápravy zhruba 65:35 ve prospěch té přední, vychází stejný údaj u elektrické sestry 51:49! Tedy vlastně stejně jako u vozů s klasickým uspořádáním pohonu. To v zásadě předurčuje chování vozu, jenž je tak skvěle neutrální, rychle reaguje na řízení, ale v kritických situacích si zachovává potřebnou stabilitu. Prostě jako tradiční Mercedesy, případně BMW. Obdobné to je s naladěním odpružení. Vzhledem k vyšší hmotnosti oproti běžné verzi (rozdíl činí zhruba 300 kg) bylo třeba zcela jinak naladit odpružení. To je až překvapivě vláčné, takže překonávání i větších nerovností se děje velice plavně. Takto to běžná Octavia rozhodně nemusí. Možná ta s lehoučkou 1.2 TSI se té elektrické trochu přibližuje. I v tomto případě se projevuje skvělé vyvážení vozu.

Seznam kapitol

Otáčkoměr chybí

První otevření dveří vozu a nakouknutí do kabiny neodhalí na pohled žádné rozdíly oproti běžné verzi, řekněme s převodovkou DSG, kterých jezdí v našich ulicích plno. I v Green E Linu najdete stejnou volicí páku. Ta je zde ovšem pouze z estetických důvodů a své hraje i výrobní hledisko. Elektrická Octavia totiž klasickou převodovku nepoužívá, neboť vzhledem k vlastnostem elektromotoru jí není třeba. Jediným převodem je takzvaný reduktor, který činí 9,81:1, tedy zhruba jako součin „jedničky“ či „dvojky“ se stálým převodem u běžné skříně. Zajímavostí je režim B, jenž slouží pro maximální rekuperaci při dopředném pohybu. Rekuperovat však lze i v jinak běžném režimu D. K tomu je zde dvojice páček na volantu, které u samočinných převodek normálně slouží k manuálnímu řazení převodů a obyčejně se jedná o příplatkové vybavení. Levou rekuperaci zvyšujete, pravou snižujete. Jaký stupeň je aktivován, se zobrazí v pravém horním rohu displeje MAXIDotu vedle písmene D. V klasickém „Déčku“ je rekuperace nulová, takže vůz po ubrání plynu vlastně plachtí. Přitažením levé páčky lze navolit postupně dva mezistupně, po čemž následuje stupeň třetí, takzvaná silná rekuperace. V ní vůz po ubrání plynu dokonce i zcela zastaví.
V praxi, zejména při jízdě městem, lze zmíněné využívat místo klasických brzd, které tak tímto šetříte. A protože je brzdná síla vozu v režimu rekupe
race poměrně velká, je odlehčení akcelerátoru doprovázeno rozsvícením brzdových svítilen.

Seznam kapitol

Přesvědčivé zrychlení

Elektromotor má obecně tu vlastnost, že nabízí maximální točivý moment prakticky od nulových otáček. Toho dobře využívají třeba lokomotivy táhnoucí těžké vagony. Elektromotor synchronního typu s permanentním buzením v Octavii se chlubí hodnotou až 270 N.m. Aby jí dosáhl, musí být takzvaně přetížen, což snese omezenou dobu, pouhé 4 s. K tomu dojde, pokud sešlápnete plynový pedál natolik, že překonáte tlakový bod na konci jeho dráhy. Je to vlastně stejné, jako když aktivujete kick-down u klasické samočinné převodovky. Pokud s akcelerátorem zacházíte obezřetněji, bude k dispozici „pouhých“ 255 N.m. I ty jsou však dostupné omezenou dobu, konkrétně 60 s.
Samotná jízda ve mně evokovala svezení s vozy s víceválcovými motory, řekněme od V6 výše, ovšem bez přerušení tahu v podobě řazení převodovky. Prostě přidáte plyn trochu a vůz nějak zrychluje. Přidáte více a táhne více. No, a pokud dáte plný plyn, tak vozidlo doslova vystřelí vpřed. V tu chvíli mu většina i výkonnějších zážehových i vznětových vozů nemůže stačit. Pro-
stě cítíte jen tah, který je tak drtivý, jak moc citlivá je vaše pravá noha. Prostě jako nějaký poctivý V8 s nijak přehnaným měrným výkonem. Třeba BMW 740i řady E38. Zde je třeba, abychom si nalili čistého vína. Zatímco zmíněné BMW takto plynule, ovšem výrazně akcelerovalo do nějakých 200 km/h, po čemž přírůstek rychlosti začal mírně vadnout, končí obdobné orgie v případě elektrické Octavie ve zhruba poloviční rychlosti. I pak akceleruje, ovšem výrazně jemněji, a to až do 135 km/h, kde vše končí. Jen pro informaci, zmíněné BMW jede 250 km/h, kde ho navíc přibrzdí omezovač. To jen abychom to uvedli na správnou míru. I v případě elektrické Octavie sehrává v otázce maximální rychlosti omezovač. Vůz by měl vzhledem k špičkovému výkonu 85 kW na víc. Důvod, proč bylo rozhodnuto přibrzdit ji v letu na nejen dnes již nijak zajímavé „maximálce“, hledejte v legislativních požadavcích. Vzhledem k tomu, že je ve většině zemí EU rychlost na dálnici omezena na 130 km/h, není dle vývojářů Škody Auto a společnosti TÜV důvod, aby vůz jel rychleji. Alespoň ve vývojovém stadiu ne.

Seznam kapitol

Když potřebujete dojet

Jede to tedy pěkně, ale co dojezd? Dle přesných podmínek, stanovených normou, vůz ujede na jedno nabití 150 km. Skutečný dojezd ovšem závisí na mnoha podmínkách. Samozřejmě na rychlosti, na tom, jak moc tisknete pedál plynu k podlaze, ale i na tom, jak moc využíváte komfortní výbavu vozu. Z toho důvodu je vůz vybaven třemi jízdními režimy. Volí se tlačítkem pod ovládáním ventilační soustavy. V režimu Normal je k dispozici plných 85 kW, rychlost 135 km/h i plná funkce topení/klimatizace. V režimu Eco je výkon snížen na pouhých 60 kW, rychlost omezena na 120 km/h a funkce klimatizace a topení má jistá omezení. Nejekonomičtější je režim příznačně pojmenovaný Range. V něm je výkon jen 50 kW, vůz nejede více než 95 km/h a v zimě si ve voze nezatopíte a v létě kabinu nevychladíte.

Seznam kapitol
+
vynikající jízdní vlastnosti
vysoce komfortní odpružení
Nabije se za 2,5 h
požadavek na komfort ovlivňuje dojezd méně než u jiných elektromobilů
snadná obsluha
náklady na provoz
-
nelze ji koupit
stále omezený dojezd
vyšší hmotnost





Nahoru

Komentáře

Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: