Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
Autohit
Chci inzerovat
Vydáváme
magazíny

Opel Astra GTC 2.0 CDTI Sport

Test

Zvnějšku slibuje Astra GTC opravdu mnohé. Pokud ale patříte k těm, kteří hledají za volantem hlavně zábavu, pak se fešnější Astře vyhněte, minimálně s testovaným motorem.

Autor:AutohitFoto:

Necelé dva roky po premiéře zatím posledního vydání Astry představil Opel její třídveřovou verzi. Ta již nemá být pouhou variantou pětidveřové karoserie, nýbrž je vydávána za svébytný model, mající zaujmout poněkud jinou klientelu než běžný kompakt, řekněme tu, jež si v 90. letech kupovala třeba skvostnou Calibru či jejího nástupce, Bertoneho kupé na bázi Astry G. Sázka výhradně na svěží design by u zapálenějších motoristů stěží obstála, a tak Opel přistoupil k řadě technických modifikací. Ty mají vozu zajistit hlavně lepší jízdní vlastnosti a dynamiku. Naopak pohonné jednotky jsou spolu s převodovkami v zásadě stejné jako v běžné Astře.


Jak vypadá
Design vozu je jednoznačně velkou předností Astry GTC. Ať už se na ni podíváte z jakékoliv strany, vždy bude působit nadmíru dynamicky. Skoro se nabízí rčení, doprovázející zmíněnou Calibru. O ní se říkalo, že je „rychlá, i když stojí“. No a o Astře GTC to můžeme s klidem prohlásit také. Škoda jen, že v zájmu dnešních požadavků na bezpečnost ctí její karoserie více svaly vzpěrače než štíhlost atleta. Spodní linie bočních oken je tak poměrně vysoká, stejně jako celkový ponton. Z hlediska funkce zaslouží pozornost moderní osvětlovací technika. V případě testovaného vozu obohacená o Prémiovou sadu pro přední světla. V případě, že ponecháte spínač osvětlení v poloze auto, pak je k dispozici funkce samočinně přepínající na dálková světla, samozřejmě v závislosti na okolních světelných podmínkách. Světlomety jsou natáčecí xenonové. Zmíněný prvek výbavy běžně stojí 29 375 Kč, avšak v případě, že zvolíte sadu Sport (viz dále) za 40 000 Kč, dostanete vyspělé osvětlení už v rámci ní.
Dále vylepšit vzhled vozu pomáhal paket Look and Style. Ten za příplatek 21 000 Kč nabízí nejen 19palcová specifická litá kola, nýbrž i zadní spoiler, zatmavená boční a zadní skla a také zadní LED svítilny. Ty jsou mimochem na Opelu použity vůbec poprvé. Abychom byli důslední, pak zmíníme ještě hezký perleťový lak, jenž zvedne základní cenu o dalších 14 000 korun.


Sedíme uvnitř
Na rozdíl od exteriéru, který je do jisté míry svébytný, je kabina vozu v zásadě unifikovaná s výchozí Astrou. Palubní deska je úplně stejná, tudíž zůstaly jak pohledné tvary, tak až příliš velké množství tlačítek na středním panelu. V porovnání s minulými Opely je ovládání rozhraní mnohem intuitivnější. Rovněž sdružené páčky již nejsou impulzní, nýbrž klasické.
Poloha předních sedadel je ve srovnání s hatchbackem o něco nižší, ale že byste seděli úplně na zemi, na to zapomeňte. Třeba v konkurenčním VW Sciroccu či Peugeotu RCZ se sedí níže. Na rozdíl od druhého jmenovaného si ovšem dozadu aspoň někdo sedne, a je-li třeba, je vůz otypovaný dokonce jako pětimístný. Je fakt, že uprostřed by dobrovolně nechtěl jet daleko asi nikdo. Obecně vzato je ve druhé řadě místa spíše poskrovnu. Jiné je to vpředu, kde je to bez výhrad. Pozice za volantem je taktéž zdařilá, byť výrazně skloněný střední panel si vybírá svoji daň v podobě více vzadu umístěné řadicí páky. Její hlava má navíc podivný tvar, takže do ruky zrovna ukázkově nepadne. Z vnitřní výbavy potěšily v tomto čase vyhřívané přední sedačky. Vyjdou na 8000 Kč, přičemž jsou třístupňové, topný efekt má rychlý náběh a účinnost je skvělá. Lidé, kteří si kupují podobné vozy, se buď rekurtují z řad nadšenějších řidičů, případně z těch, kterým jde hlavně o vzhled a výbavu. První skupinu tvoří nejčastěji muži, druhou zase ženy.


Jak jezdí
Vzhledem k provedeným úpravám podvozku v čele s vyspělou přední nápravou HiPerStrut byla očekávání veliká. Bohužel testovaný vůz jim ne zcela dostál, a to překvapivě hned v několika oblastech. Podle očekávání je rezistence vůči bočním silám v rychle projížděných zatáčkách excelentní. Nesmí být ovšem mokro či příliš hladký asfalt, to pak na stabilizátorech našponovaný vůz poměrně rychle klouže ven z oblouku. Bohužel odhadnout, kdy to vnější přední kolo vzdá, je vinou málo citlivého řízení dost obtížné. Jinak řízení pracuje plynule a pochopitelně bez rázů. Jeho strmost se zhruba 2,5 otáčky volantu mezi dorazy je vítaná, byť první pokus o vymanévrování z úzkého prostoru odhalí, že je to na úkor poloměru otáčení, který je prostě velký. Zejména v malých rychlostech jsou reakce na řízení veskrze agilní. Zvyšte rychlost v zatáčkách a zjistíte, že vyvážení vozu by mohlo být lepší.
Pravda s ingotem před přední nápravou asi nelze čekat nic jiného než nedotáčivé, a tedy stabilní chování. Přesto bychom se přikláněli k větší neutralitě, kterou snad nabídnou zážehové verze s lehkými hliníkovými ECOTECY. Odpružení Flex--Ride sice nabízí tři režimy, avšak v praxi mezi nimi není příliš velký rozdíl. Přesto lze říci, že i vzhledem k 19palcovým „mlýnským kolům“ v podbězích je kvalita jízdy slušná. Tlumiče tedy patří spíše k těm dražším, což je dobře.


Příliš mnoho decibelů
Součástí režimu Sport systému Flex Ride je také jiná mapa pedálu akcelerace. Motor v tu chvíli reaguje na jeho sešlápnutí živěji, což ovšem celkově rozpačitý dojem z něj nikterak nezachrání. Zvykli jsme si dnes, že moderní vznětové agregáty s vyspělými Common-Raily nabízejí často velmi nízkou hladinu hluku i vibrací.
Motor Astry bohužel zmíněné nesplňuje. Hrubost chodu zejména pod plynem a v otáčkách nad 2000 min-1 mi dokonce připomněla staré jedněmi do nebes vychvalované, jinými ovšem zatracované TDI se vstřikováním PD, tedy čerpadlo-tryska. Shodou okolností jsem měl možnost Astru GTC střídat s Fordem Kuga 2.0 TDCi a nebudete věřit, ale po přesednutí z Astry do tohoto motorem PSA poháněného SUV jsem nevěřil, že má pod kapotou vznětový motor, když už, tak minimálně se šesti válci. Tak byl ve srovnání s 2.0 CDTI měkký a zvukově příjemný. Poskytovaným výkonem 121 kW jde po 143kW variantě, známé z Insignie, o druhou nejvýkonnější nacházející se pod kapotami Opelů. I přesto byla dynamika vozu s přihlédnutím k napsanému nanejvýš průměrná. V pásmu do 2000 min-1 trochu chybějí newtonmetry, od uvedené hranice je akcelerace vozu již mnohem přesvědčivější.
Zmíněný rébus by obstojně vyřešily kratší převody. Ty jsou tady opravdu dlouhé. Pouze v minulém čísle testovaná Toyota Avensis 2.0 D-4D měla nejvyšší převod v součinnosti se stálým ještě těžší. Na šestku točila necelých 2000 min-1, zatímco otáčkoměr Astry ukazuje ve stejném jízdním režimu zhruba 2050 min-1. Avensis je ovšem cestovní rodinné auto bez sportovních ambicí, zatímco od Astry GTC se očekává větší výbušnost. Jako by se tímto trikem výrobce snažil zakrýt zmíněné nedostatky v odhlučnění...

Co my na to
A co spotřeba paliva? Možná zdánlivě nedůležitý údaj u takového auta, leč v tomto případě vůz zaslouží pochvalu. I přes nepřízeň v podobě vyšší hmotnosti a při častých rozjezdech a jízdách na kratší vzdálenosti vykázal palubní počítač apetit zhruba 6,5 l na 100 km, což je velmi příznivé. I přes výhrady, které máme jak k nastavení podvozku, tak i agregátu či převodovce, Astru GTC nijak nezatracujeme, neboť jsme si skoro jistí, že se zážehovým motorem atraktivní vůz naše očekávání naplní. Držíme palce. 

+
plynule pracující strmé řízení
přilnavost v zatáčce
stabilita
vzhled
tuhá karoserie
zpracování
-
rejd
necitlivé řízení
hlučný motor
tuhé a pomalé řazení
příliš dlouhé převody kazí dynamiku





Tagy: Opel, Astra, GTC, CDTi, Sport
Nahoru

Komentáře

Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: