Test: Mitsubishi Outlander 2.2 di-d

Auto by mělo hlavně dobře jezdit. To ostatní je již podřadné. Bohužel v posledních letech se ukazuje, že ne vždy tomu tak je. Poctivé železo nahrazují vodiče, lichoběžníkové nápravy jednoduché pseudo McPhersony a tak bychom mohli pokračovat.

Výrobci se nedostatek hardwaru snaží kompenzovat bohatou výbavou čítající moderní elektronickou výstroj. Žel ta sice mnohdy usnadňuje řidiči život, avšak jízdu jako takovou vylepšuje jen zřídka. Nebo si opravdu myslíte, že couvací kamera je totéž co pořádné zavěšení kol? Snad i proto nás potěšil stále vyráběný Outlander.

Zapomeňte na dvouzónovou klimatizaci či podélně stavitelný volant. Kompenzací vám jistě bude sofistikovaný motor, u něhož se nemusíte starat o rozvody spolu s dobře vyladěným podvozkem. V kontextu tak Outlander jezdí lépe než řada modernějších SUV konkurenčních značek. Přesto je otázka, zda to bude stačit.

MIVEC v dieselu
Zmínili jsme pohonnou jednotku. Ta je opravdovou chloubou motorářů Mitsubishi Motors, neboť spolu s novým agregátem od Mazdy SkyActiv-D jde o jeden z nejvyspělejších dieselů současnosti.

Představil se v loňském roce v rámci prezentace menšího SUV ASX a tehdy šokoval ve své době rekordním kompresním poměrem 14,9:1 spolu s proměnným časováním sací strany rozvodu MIVEC (Mitsubishi Inovative Valve timing Electronic Control). To je zde provedeno stejně jako na některých zážehových motorech značky, kupříkladu řadě 4G92.

Jde o původní MIVEC, tedy ten pracující s dvěma různými vačkovými palci. Díky tomu se mění nejen časování, nýbrž i zdvih, podobně jako u systému Honda VTEC. Zdůrazňuji to proto. že dnes existuje ještě takzvaný MIVEC II pracující pouze s variátorem, a tedy natáčející vačkový hřídel vůči klikovému.Dříve rekordní komprese je dnes překonána zmíněným motorem od Mazdy.

Vynikající úspora
Když nahlédnete do ceníku Mitsubishi, zjistíte, že pro Outlander jsou k dispozici vlastně dvě 2.2 DI-D. Kromě té vlastní, testované, spojené výhradně s manuální šestistupňovou převodovkou existuje ještě motor dodávaný koncernem PSA. Ten je pro změnu v nabídce výhradně s dvouspojkovou samočinnou převodovkou TC-SST.

Testovaný motor má v této kubatuře označení 4N14. V zásadě je odvozen od menší 1.8 (4N13). Základní konstrukce je stejná, větší motor však pracuje s Common-Railem piezo, keramickými žhavicími svíčkami či lepším turbodmychadlem s klapkou také na sací straně. Ta zlepšuje reakci turbodmychadla na přidání plynu. Za zmínku stojí také modul s vyvažovacími hřídeli.

Zmíněné highlighty se podepisují na vynikajícím dojmu při jízdě. Záběr z nízkých otáček je obdivuhodný, prodleva turbodmychadla téměř neznatelná. Co trochu překvapilo, bylo letargičtější padání motoru z otáček po odstavení akcelerátoru. Když vezmeme v potaz, s jakou hmotností se motor potýká a že v režimu 4WD roztáčí všechna čtyři ne zrovna malá kola, pak výsledná spotřeba paliva dle údajů palubního počítače 6,2 l na 100 km je vskutku vynikající.

Hrabat může i předními
Testovaný agregát se pojí vždy se systémem, umožňujícím volbu buď pohonu pouze přední nápravy, případně obou. Navíc je zde ještě režim Lock, jehož aktivací se napevno uzavře elektromagnetická lamelová spojka, takže točivý moment mezi předek a zadek je v tu chvíli neměnných 50:50. To oceníte, pokud se s vozem vydáte mimo zpevněné cesty. 

Jízdní vlastnosti Outlanderu ctí hlavně komfort. Odpružení je vláčné, pohyby karoserie výraznější. Řízení s hydraulickým posilovačem nabízí vynikající citlivost. Bohužel v kombinaci s měkkými pouzdry ramen se do něj přenášejí občas rázy a také na vyjetých kolejích vůz trochu cestuje ze strany na stranu.