Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
Autohit
Chci inzerovat
Vydáváme
magazíny

Test: Suzuki Swift 1.2 VVT 4x4

Test

Evropské Swifty se již od dob minulé generace vyrábějí v maďarské Ostřihomi. A stejně jako u předchůdce, i v tomto případě je výjimkou verze s pohonem všech kol, která pochází výhradně z Japonska.

Autor:AutohitFoto:

Značná část široké motoristické veřejnosti má vozy s pohonem všech kol spojené se značkami Subaru, případně Audi. V obou případech právem, neboť obě patří v této oblasti k průkopníkům a historicky vzato jim skutečně patří prvenství v nasazení pohonu všech kol pro ryze silniční vůz, nikoliv terénní. Pohon všech kol však postupen času nabídla naprostá většina ostatních značek.

Mnohé z nich je s léty opustily, jiné však dále rozšířily. K posledně jmenovaným patří většina japonských automobilek, jmenovitě třeba Suzuki. To dnes nabízí nezvykle širokou paletu vozů s logem 4x4 na karoserii. Jen malinké vozy Alto a Splash pohon všech kol mít nemohou, zbytek produkce ano a v některých případech (Jimny, Grand Vitara) dokonce ani jinou možnost nemáte.

Jak vypadá
Ač současný Swift jako by z oka vypadl tomu minulému, jedná se o zcela nový vůz. Nový je nejen zážehový motor, nýbrž i platforma. Dříve se Swift vyráběný v Japonsku od evropského odlišoval třeba polohou antény či provedením displejů v kabině. V současnosti je již toto unifikováno, takže rozdíly jsou výhradně technického charakteru.

Sedíme uvnitř
V porovnání s minulou generací se sedí o něco níže. Škoda jen, že dvousměrně stavitelný volant má pouze nejvyšší verze GLX, kterou však nelze kombinovat s pohonem všech kol. Bohužel politika Suzuki v otázce příplatkových výbav nějakou individualizaci jednotlivých verzí nedovoluje, takže podélné nastavování volantu nelze mít ve výbavě GL/AC, pojící se s 4x4, ani za příplatek.

Stejné je to v případě klimatizace. Ta je sice v sérii, ale pouze manuální. Samočinná je ve standardu u zmíněné GLX. V zásadě se tak jedná o opak, jaký nabízejí němečtí výrobci. Poněkud vyšší cenu Swiftu může do jisté míry ospravedlňovat bohatá základní výbava čítající hned sedm airbagů či ESP.

Na co sází
Tím, že nedávno představený Fiat Panda zatím na rovněž tradiční verzi s pohonem všech kol čeká, je Swift v současnosti jediným vozem této velikosti, jenž tohle nabízí. I v jeho případě jde o tradici. Jako čtyřkolka už totiž býval i původní Swift z 80. let.
Důvod, proč se Swift 4x4 vyrábí výhradně v Japonsku, hledejte v použité pětistupňové převodovce, jež musí obsahovat i nezbytný transfer pro pohon zadní nápravy.

Samotný pohon využívá, stejně jako tomu bylo u předchůdce, viskózní spojku ve funkci mezinápravového diferenciálu. Zajímavostí je použití i v tomto případě jednoduché zadní nápravy s torzní příčkou. Jiné jsou pouze těhlice. Swift 4x4 má na všech kolech kotoučové brzdy, čímž se výbava GL/AC ve spojení s předním pohonem pochlubit nemůže, pouze špičková GLX.

Jak jezdí
Všechny Swifty, ty minulé nevyjímaje, nabízejí zábavnou jízdu a skvělou ovladatelnost. Verze 4x4 k tomu přidává lepší trakci, byť je otázkou, jak moc ta je, vzhledem k použití běžné 1.2, potřebná. Vzhledem k tomu, že musí roztáčet trojici diferenciálů a příslušný počet hřídelů, je jasné, že v porovnání s verzí s pohonem předních kol budou rozjezdy topornější.

Ve snaze usnadnit motoru přiměřeně ztíženou práci, je použitá a již zmíněná převodovka vybavena nejlehčími převody z celé řady. První a druhý stupeň jsou stejné jako u dieselu, zbylé již kratší, a to i v porovnání s převodovkou pro 1.2 s předním pohonem. Nejkratší je ovšem i stálý převod. V praxi tak ve 130 km/h na pětku točí motor zhruba 3900 min-1.

Ač dynamika není nijak zázračná, přesto budete mít z motoru radost. I bez přímého vstřikování rychle reaguje na přidání plynu a ochotně se vytáčí. Vcelku průměrný tah z nejnižších otáček dostane zcela jiný level po překročení zhruba 3500 min-1, kdy motor skokově ožije a pěkně táhne až do 5700 min-1, v nich teprve začíná výraznější pokles točivého momentu s vrcholem 118 N.m ve 4800 min-1.

Co my na to
Křivka točivého momentu tak připomíná horu Říp, což je žádoucí. V porovnání s moderními přeplňovanými agregáty, nesoucími se v duchu downsizingu, je dynamiky méně, avšak charakter je nepoměrně větší. A díky vysoké kompresi související s tepelnou účinností je motor také úsporný. I v Praze s častými rozjezdy jsme jezdili za 6,5 l na 100 km. Na čtyřkolku skvělé.           

+
vynikající ovladatelnost
trakce
přesné a citlivé řízení
řazení
vynikající brzdy
zpracování
motor...
-
... který má ovšem s pohonem 4x4 dost práce
cena
do terénu to není
chybí podélně stavitelný volant





Nahoru

Komentáře

Aktuálně
Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…

Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: