Chevrolet Camaro: Amerika je za rohem

Jízdní dojmy

07.12.2011

Dva roky po americké premiéře přichází do Evropy pátá generace Chevroletu Camaro. Ač by od něj mnozí čekali dílenské zpracování traktoru a jízdní vlastnosti parníku, vypadá skvěle a jezdí dobře!

38 FOTEK V GALERII

Autor:Vojtěch FormánekFoto:Vojtěch Formánek a archiv

Poslední generace camara aspiruje na jedno z nejhezčích, nebo přinejmenším nejcharizmatičtějších kupé současnosti. Svalnatá silueta, nezaměnitelná optika předních světel a obecně vyvážený design bez slabého místa způsobuje, že Ford Mustang vedle něj vypadá jako chudý příbuzný. Evropská, japonská, ale i korejská konkurence (BMW řady 6, Audi A5, Nissan 370Z, Hyundai Genesis Coupé) se pak také musí mít na pozoru – technologiemi a celkovou sofistikovaností sice Chevrolet ostatní nezastíní, vzhledem, stylem a cenou však určitě ano. Nikdo jiný nenabízí 318 kW na zadních kolech za cenu byť blízkou částce 1 033 000 Kč, za kterou můžete základní camaro postavit do svojí garáže.

Zvenku se evropská specifikace liší od té americké pouze v nutných prvcích daných odlišnou legislativou a pak drobnostech, jakými jsou odlišný tvar bočních zrcátek nebo přítomnost denních světel.

Otevření dveří a usazení za volant provázejí příjemné pocity. Sedačky jsou pohodlné, poloha za volantem dobrá i pro vyšší postavy a díky vysoko uloženému sloupku volantu se uvnitř cítíte správně „zapadnutí“. Pozitivní první dojem dovršuje vysoko položená horní hrana palubní desky a dramaticky nízké čelní okno. Jen slova chvály máme pro unifikovaný GM volant, který se dobře drží a má ideální průměr. To, že stejný najdete třeba v Chevroletu Aveo, nás nijak neuráželo.

Zpracování interiéru jako celku je typicky americké; vše vypadá poměrně bytelně a na oko hezky, ale na detaily se příliš nehledí. Palubní přístroje před sebou tak máte plné odlesků, stejně jako přední okno, ve kterém vždy neomylně rozeznáte odraz kontur plastů palubní desky. Krok vedle představují čtyři analogové ukazatele před řadicí pákou, které byste mohli stejně jako v camaru najít v avii.

Výbava je bohatá. Kromě jiného je v ní standardně třeba head-up displej, který funguje velmi dobře.

Když camaro poprvé nastartujete, dostaví se příjemné mrazení v zádech. Na lehké přidání plynu se celý vůz zachvěje a z útrob se ozve mocné zadunění, které jasně říká – mám osm válců, hodně litrů, a jsem na to hrdý. Tohle auto žije! Pod kapotou totiž bije 6,2litrový osmiválec do V.

Hliníkový blok je zábleskem moderny, rozvod OHV a dva ventily na válec už tolik ne. Možná díky tomu camaro točí na osmiválec pouhých 6500/min. Avšak tady nejde o absolutní výkony, tady jde o charakter. Můžeme vás ujistit, že síly má opravdu dostatek a je jedno, kolik kW výkonu nebo Nm momentu to je. Pro zadní nápravu je to ostatně často až moc velká porce i přes standardně montovaný samosvorný diferenciál.

Svezli jsme se ve verzi kupé s manuální převodovkou. Ano, k „americe“ se více hodí automat… Jenže objednání automatu znamená rozdílné naladění motoru (snížení výkonu o 20 kW) a hlavně automatické vypínání poloviny válců při jízdě na částečnou zátěž. Kdo by takovou věc u „ameriky“ vůbec chtěl?

Osmiválec má dobrý zvuk, ale časem bude otravný – ani při ustálené rychlosti nepřestává v interiéru dunět.

Manuální šestistupňová převodovka bohužel nevyniká přesností ani plynulostí chodu kulisy, ale k „chlapskému" charakteru muscle caru se tak nějak hodí. Potíže přijdou při požadavcích na rychlejší přeřazení, avšak s přihlédnutím k tomu, že camaro rozhodně není okruhový stroj, mu odpouštíme.

Co zamrzí mnohem víc, je houbovitý chod brzdového pedálu. Účinnost kotoučů značky Brembo nemůžeme po krátkém svezení objektivně zhodnotit, při bláznění na uzavřené trati však dávaly znát, že fading pro ně není cizí výraz.

Je to škoda, protože o podvozku jinak nemůžeme říct křivého slova. Již dávno neplatí, že „amerika“ musí mít tuhou nápravu a jízdní vlastnosti dragsteru; camaro má vpředu klasický mcpherson (s lichoběžníkem řízení nezvykle před osou nápravy) a vzadu vyspělý pětiprvkový závěs. Kromě toho, kusy dovážené pro rozmazlené Evropany mají odlišně naladěné tlumiče a tužší stabilizátory. Standardní evropská podvozková specifikace se bude ve Státech dodávat za příplatek.

Výsledkem je, že při jízdě se camaro jeví za všech okolností jako jisté. Řízení vás neohromí citem, ale ani nezklame přílišnou plavností. V zatáčkách se camaro nijak přehnaně nenaklání a jistě dobrou zprávou je, že posádka nemusí za schopný podvozek platit úbytkem komfortu. Evropské naladění camara se zkrátka konstruktérům Chevroletu povedlo, soudě však pouze podle prvních stovek kilometrů na kvalitních chorvatských silnicích. Počkejme, co s vozem udělá česká okreska.

Uším posádky příliš nelahodí aerodynamický hluk, který se line od bočních oken a zrcátek při rychlostech nad 100 km/h. Camaro rozhodně není cestovní GT.

Ač je camaro rozhodně pozoruhodný kus analogové techniky v digitálním automobilovém světě, v součtu všech vlastností se nedá pasovat na typického zástupce kategorie „za málo peněz hodně muziky“.

Za relativně málo peněz dostanete přiměřené množství (kvalitní) muziky. Zda to je, nebo není málo, odpoví prodejní čísla aneb počet fanoušků mucle cars v Evropě.

Vůz se již prodává na českém trhu, a to jako kupé i kabriolet, k mání jsou rovnou také dvě speciální designové edice s názvy Transformers a 45th Edition. Šestiválec 3,6 litru, který je v USA standardem, se do Evropy dovážet alespoň prozatím nebude.

Bumble Bee: popletené camaro
Celosvětovou slávu páté generaci camara přinesl v roce 2007 filmový trhák Transformers. Ještě dávno před uvedením camara na (americký) trh se totiž jeho koncept ukázal v jedné z hlavních rolí jako vůz, do kterého se převtěluje jeden z mimozemských „autobotů“ – Bumble Bee.

Žlutý sporťák vzbudil obrovský ohlas a camaro se v očích široké veřejnosti stalo díky Transformers snad slavnější než kdy předtím. Sériové provedení se od konceptu prakticky neliší, a tak je dnes možné na ulicích ve Státech potkávat nejeden Bumble Bee. Autobot tohoto jména má podobně jako samotné camaro dlouhou historii – v marvelovském komiksu se objevil už v roce 1984.