Hyundai i40cw 1.7 CRDi

Test

23.07.2011

Na tachometru sto deset, noha na podlaze a před autem esíčko, kde náš fotograf obvykle fotí supersporty. Tentokrát jsme se asi ovšem zbláznili. Zkoušíme totiž spolu předprodukční kombi Hyundai i40cw.

31 FOTEK V GALERII

Autor:Martin JeníkFoto:Václav Novák

Vrhnout se s rodinně (nebo spíš manažersky?) zaměřeným hyundaiem do zatáček není asi to první, co by vás napadlo, nicméně sportovně naladěný podvozek nás k tomu zlákal. Náklony karoserie jsou minimální a držení stopy velmi dobré. Teprve třetí pokus a jízda na plný plyn ve zmiňované dvojité zatáčce způsobily, že se „í-čtyřicítka“ začala sunout po tečně ven vstříc objektivu fotografa.

K opětovnému navázání harmonického vztahu mezi předními McPhersony a zadním víceprvkovým závěsem pak stačí trochu ubrat a vůz se sám vrací do směru zvoleného řízením. To se prezentuje poměrně dobrým dojmem, nebo lépe řečeno u předsériové verze jsme čekali daleko horší. Při nižších rychlostech sice působí uměle, ale poté, co zrychlíte, se zlepší i zpětná vazba a stížnosti utichnou.

Tvary rodinného hyundaie mají spíše japonský než korejský styl.

Znovu se připomenou až na dálnici, kde kvůli značné citlivosti na boční vítr musíte vůz do přímého směru korigovat a už v rychlostech kolem 130 km/h do interiéru proniká značný aerodynamický hluk. Je však pravděpodobné, že u sériového vozu, s pečlivějším sesazením jednotlivých částí karoserie, se situace zlepší.

Při parkování se překvapivě ozýval motorek elektrického posilovače řízení. Náplastí na tuto bolístku byl fakt, že pokud si zapnete parkovací asistent, dokáže 2,9 otáčky mezi rejdy udělat sám a auto bezchybně nasměruje do nejbližší mezery. Přitom se pustí i do prostoru, kde by jinak nebylo radno s nepřehlednou karoserií (zejména široké sloupky D) parkovat. Na druhé straně malý průměr otáčení 10,9 metru a armáda pomocníků, v čele se zadní kamerou a předními čidly s grafickým výstupem, manévrování velice ulehčuje.

High-tech: elektrická ruční brzda, účinný parkovací systém.

Rozložitě vypadající kombi trochu klame tělem, s délkou 4,77 m se řadí mezi středně velké zástupce střední třídy a nepřerostlo dokonce ani Mazdu 6, ani spíše módní než praktický Renault Laguna Grandtour. Přes barokní tvary přední části, hlubokou přístrojovou desku a průměrný rozvor 2,77 m nabízí interiér až nečekaně místa. Zužující se středový panel neomezuje nohy cestujících vpředu a opravdu hodně prostoru na kolena máte i vzadu. Stíhání superbu sice končí neúspěchem, ale na ostatní si „í-čtyřicítka“ vybudovala náskok několika centimetrů. Naopak dvoudílné otevíratelné střešní okno překáží hlavám cestujících nejen vpředu, ale i vzadu.

Je to nová toyota? Nebo mazda? Stylem i40cw se majitel může chlubit.

Výhrady máme k plastům na víku středové schránky a na navazujícím středovém tunelu. U předsériové verze působily velmi provizorně, sériový díl snad už bude kvalitnější. Většina ostatních materiálů je ovšem měkčená a kvalita zpracování na úrovni, zdařile působí i dekorativní lišty imitující hliník. Ovládací prvky nalezte tam, kde je očekáváte, dotykový centrální displej má povedenou grafiku a klimatizace nastavování teploty po půlstupni. Většinu nejdůležitějších funkcí můžete ovládat i na příjemně tvarovaném volantu. Pokud si pořídíte verzi se samočinnou převodovkou, pak pod ním naleznete i páčky pro změnu rychlostních stupňů.

Správnou pozici za volantem si najdete velmi rychle a ani k ergonomii nemáme výhrady.

Spolupráce s dieselovým motorem 1.7 CRDi, v silnější variantě se 100 kW, probíhá velice hladce. Rozjezdy jsou plynulé a převodovka včas řadí na vyšší rychlostní stupně, hbitě však reaguje také na potřeby náhlé akcelerace a při kickdownu podřazuje i o více stupňů. Páčkami pod volantem můžete do procesu řazení kdykoliv vstoupit, elektronika umožňuje i rozjezdy na dvojku, pod 1500/min vás při jízdě ale většinou nepustí.

Přeplňovaná vznětová sedmnáctistovka se s velkým vozem dost nadře a přes kratší zpřevodování nemá velkou výkonovou rezervu. Zejména na dálnici (při 130 km/h točí 2600/min) se očekávané zrychlení nedostavuje. Ve spojení s automatem tak holduje spíše klidné jízdě, kdy si nárokuje kolem 7 l/100 km. Častější popojíždění po městě nebo „těžší noha“ vyženou spotřebu k 8,5 l/100 km. Překvapil nás poměrně hrubý zvuk turbodieselu i lehký přenos vibrací při volnoběhu. Na obranu je nutno podotknout, že vůz měl najeto pouze dvě stovky kilometrů.

Hyundai i40cw ukázal, že má potřebné kvality na to, aby v rámci střední třídy úspěšně bojoval se zavedenou konkurencí. Ač se to nezdá, extravagantní karoserie je překvapivě prostorná a nezapomíná na praktickou stránku věci. Jízdní vlastnosti překonávají minimálně francouzské konkurenty a i „předsériové" řízení je lepší než u Peugeotu 508. Produkční verze by měla vylepšit především utlumení podvozku a více se zaměřit na komfort jízdy.

HODNOCENÍ: Z duvodu testování předsériové verze nehodnoceno

Pouze průměrnou dynamiku nabízí jednotka 1.7 CRDi (100 kW).

TECHNICKÉ ÚDAJE
Karoserie
Délka × šířka × výška 4770 × 1815 × 1470 mm, rozvor 2770 mm, Zavazadlový prostor 0,553/1,719 m³, objem palivové nádrže 70 l.

Podvozek
Vpředu náprava typu McPherson, vzadu víceprvkové zavěšení, brzdy kotoučové, vpředu s vnitřním chlazením. Standardní pneumatiky 215/50 R 17. Pohon předních kol, šestistupňová samočinná převodovka.

Motor
Vznětový přeplňovaný čtyřválec, čtyři ventily na válec, zdvihový objem 1685 cm³, nejvyšší výkon 100 kW (136 k) při 4000/min, točivý moment 325 Nm při 2000–2500/min.

Jízdní výkony
0-100 km/h                 12 s
Nejvyšší rychlost         190 km/h
Spotřeba                     7,2/4,8/5,6 l/100 km

Cena
Hyundai i40cw 1,7 CRDi/100 kW 689 900 Kč

+
prostorný interiér
agilní jízdní vlastnosti
pohodná sedadla
dobrá ergonomie
rychlá samočinná převodovka
samočinné parkování funguje v reálném provozu