Rok 2002 byl pro Supru a její základnu přívrženců osudový. Přísné emisní limity a nejrůznější další restrikce dostihly pravděpodobně nejzajímavější GT od Toyoty i na domácím hřišti a magický rok 2002 tak ukončil jedinou hodně dlouhou éru. Supra ještě stihla zazářit ve filmu Rychle a zběsile, ale nebylo to nic platné. Supra se stala minulostí.
Interiér byl samý budík a volant připomínal kormidlo.
Celkem čtyři generace
První Supru vyrobili v roce 1979 a jako dárce veškerých orgánu posloužila jiná, neméně slavná Toyota, konkrétně Celica. Protože většinu komponentů měly stejnou, největší odlišností byly dimenzionální parametry. Celica Supra, jak se jí oficiálně říkalo, byla daleko delší a hlavně širší. Až v roce 1986, s příchodem třetí generace, se Toyota rozhoupala a konečně vetkla „supře“ plnou dávku jedinečnosti, kterou si rozhodně zasloužila. Z názvu zmizel odkaz na Celicu, se kterou si ji lidé také dost často pletli, a Supra získala vlastní identitu v podobě osobitého designu a vlastních motorů. Většinu nadšenců však zajímá poslední inkarnace Mk.IV, zejména pokud šlo o dvakrát přeplňovanou verzi. Čtvrtá generace se totiž ve srovnání s předchozí Mk.III velmi lišila. Toyota totiž učinila první nesmělé krůčky směrem od kategorie GT do teritoria supersportovních aut. První testovací muly v počtu dvaceti kusů podstoupily zatěžkávací peklo a rok nato si Japonci byli stoprocentně jistí, že ji mohou pustit do výroby.
To se stalo na počátku téhož roku, kdy se Česká republika osamostatnila. Poslední generace byla na boj se zaběhnutými rivaly vybavena poměrně dobře. Kulaté tvary, tak typické pro devadesátá leta, propůjčily tomuto GT opravdu nesmlouvavé proporce. Narazit na Supru čtvrté generace v 90. letech minulého století bylo jako narazit hlavou do sloupu veřejného osvětlení. To auto bylo zlé a vulgární. Přesně takové, jaké moderní Toyoty nejsou.
O protáčení kol na zadní nápravě se staraly dva řadové šestiválce, z nichž jen jeden měl skutečné „koule“. Přejdeme-li 220koňový atmosférický třílitr jako nezajímavý, musíme se pozastavit u dvakrát přeplňovaného agregátu se stejným objemem 2997 cm3.
V Japonsku měl omezený výkon na 280 koní, ale v Americe si mohli vychutnávat sériových 324 koní v 5600 ot./min a maximální točivý moment 427 N.m už při 4000 ot./min. Slušná hitparáda v roce 1993, co?
Design nebyl extravagantní, ale usedlý také ne. Chceme další Supru!
Ceny jsou velmi příznivé
Takto vysoký výkon je samozřejmě zásluhou dvojice turbodmychadel, která nebyla zapojena paralelně, ale sekvenčně. To je dnes relativně běžná záležitost, vzpomeňme na BMW 535d, ale v roce 1993, kdy byl největší frajer David Hasselhoff v záchranářských plavkách, šlo o výdobytek nejmodernějšího know-how. Jako první tento systém zavedlo Porsche u svého bestiálního modelu 959, a to už je nějaký argument. Díky takovému uspořádání byla Supra schopna vystřelit z klidu na 100 km/h během 4,6 sekundy a za sebou nechat vrstvu spálené gumy silnou jako pravý český chleba s paštikou. K dispozici byly tři převodovky. První byla čtyřstupňová automatická skříň, primárně určená pro americké pozéry. Pětikvalt staršího data přežil s drobnými úpravami obměnu generací a v nabídce byl pouze pro atmosférickou verzi. A jako poslední do party přibyl zbrusu nový šestikvalt od společnosti Getrag.
Je jasné, že takové výkony musely krotit odpovídající brzdy a v případě Supry Turbo šlo o 4pístkové vpředu a 2pístkové brzdiče vzadu. Slabší sestra si musela vystačit s konvenčními 2pístky vpředu a jedním vzadu. Na svou dobu měla Supra Turbo relativně rozměrná kola, a to sedmnáctky na obou nápravách. Supra se vyráběla jako čistokrevné kupé, ale také jako kupé s odnímatelným střešním panelem, tedy jako targa. Otevřená verze měla menší torzní tuhost, ale jakožto „gétéčko“ s výkony supersportu to řešil jen málokterý majitel.
Dnes je Toyota Supra Mk.IV v běžném provozu jev zcela ojedinělý. Ne, opravdu nemyslím „zbastlené“ a natuněné vozy s výkonem přes 600 koní. Ty mě nezajímají, pokud se na nich nepodílela přímo Toyota. Mluvím tady o originální Mk.IV na sedmnáctkách a v původním stavu. Je škoda, že dnešní společnost (kromě zapálených tunerů)tento japonský klenot poněkud přehlíží. Přitom dnešní podmínky jsou více než příznivé. Pokud vás drtí touha vlastnit jednu z těchto mizejících ikon automobilové historie, podívejte se do Švýcarska. Ceny za opravdu zachovalé kousky staršího data výroby se pohybují kolem 200 tisíc korun. Ty nejmladší a nejlepší originální kusy nesou plaketu s vyraženým rokem výroby 97–98, přičemž rodinný rozpočet zatíží částkou milion korun. Jestli je to hodně nebo málo, nechám na vás.
Vulgární zadní přítlačné křídlo je poznávacím znamením Supry Mk.IV.
