Nedávná historie: Jaguar XJ-S

Nahradit něco, co je v očích většiny lidí nenahraditelné, je boj s větrnými mlýny. Moderně řečeno mission impossible. Čas od času se o to ale nějaký dobrodruh či skupina dobrodruhů pokusí. Britská značka Jaguar si v polovině sedmdesátých let vytyčila přesně takový úkol. Modelem XJ-S se snažila nahradit legendární E-Type.

Podivný nástupce
Vývoj započal ještě za hluboké éry E-Type, nekorunovaného krále všech sportovních vozů. V roce 1967, kdy už Jaguar byl pod vlivem koncernu British Leyland, dal zakladatel Jaguaru sir William Lyons pokyn svým podřízeným, aby začali pracovat na budoucí vlajkové lodi, jaká bude vlát alespoň tak vysoko jako ta s označením E-Type.

A že šlo o úkol nadmíru nesnadný, prokázaly silné porodní bolesti. Design připravované novinky si vzal na starost Malcolm Sayer, s velkým přispěním Lyonse, který mu od počátku našeptával. Jaguar XJ-S byl posledním autem, na kterém tito dva spolu pracovali – Sayer se premiéry svého výtvoru nedočkal.

XJ-S dostalo větší proporce (jako základ posloužil sedan XJ) a bylo navrženo jako cestovní kupé kategorie gran turismo a jeho budoucí majitelé se měli rekrutovat z řad úspěšných mužů ve věku 35 až 55 let, kteří požadovali kromě klasických předností Jaguaru také prostor pro své partnerky nebo nouzová sedadla pro ratolesti.

Problémové sloupky
Sayer, jakožto designér, byl posedlý aerodynamikou. Proto jeho výtvor disponuje na svoji dobu nezvykle nízkou linií kapoty nebo zadními „vznášejícími se“ C-sloupky. Tento designový prvek se stal obrovským terčem kritiky většiny fanoušků značky.

Němci ho například označili jako nebezpečný při výhledu vzad a Jaguar měl velké problémy XJ-S v Německu vůbec prodávat. Je to trochu paradox, jelikož tuto designovou finesu proslavily italské sportovní vozy (např. Ferrari Dino) a s nimi, pokud je nám známo, nikdo problém neměl.

Původně jen V12
Jaguar XJ-S, který se oficiálně představil v roce 1975 jako kupé 2+2, měl vůbec tak trochu nešťastný osud. Ve chvíli, kdy se začal prodávat, se pod jeho nízkou a dlouhou kapotu montoval jediný motor, a to dvanáctiválec původně ze třetí série E-Type. Tento motor byl známý svou kultivovaností, vysokými výkony, ale také proslul doslova šílenou spotřebou.

V době celosvětové ropné krize nebyl velkoobjemový motor s žíznivosti opilce po ránu tím nejlepším tahem. Motor byl spřažen s třístupňovou automatickou převodovkou Borg-Warner nebo manuálním pětikvaltem. Ten se však po několika letech přestal nabízet a také automat byl na sklonku 70. let vyměněn za tříkvalt Turbo-Hydromatic 400 od amerického gigantu GM.

Prodeje XJ-S zpočátku zrovna nepřesvědčovaly a kromě roku 1977, kdy se prodaly téměř čtyři tisíce kusů, nedosahovala produkce  plánovaných čísel. Na počátku 80. let přišel Jaguar s významnou úpravou hlav dvanáctiválce a významně „uhasil“ jeho zběsilou touhu po palivu.

Motor  s nebývale vysokým kompresním poměrem (10,5:1 až 12,5:1, podle trhu) nyní spotřeboval o polovinu méně paliva! Také interiér, který nebyl úplně na úrovni u Jaguaru obvyklé, prošel vylepšením. Tyto kroky se rozhodně vyplatily, protože zákazníci začali XJ-S brát konečně vážně.

Snadno k mání
K lepším zítřkům měl pomoci menší šestiválec o objemu 3,6 litru. Ten se nejprve nabízel s pětikvaltem Getrag, později se čtyřstupňovým automatem ZF. Řadový šestiválec se poprvé objevil společně s otevřenou verzí v roce 1982 a až do roku 1984 byl jedinou alternativou této karosářské verze.

Původní otevřený Jaguar XJ-S nebyl klasický kabriolet, nýbrž verze podobná přestavbě BMW E30 od německého Baueru a za tímto provizorním řešením stál nedostatek financí. Problém však byl v tom, že zákazníci takové „šidítko“ nepřijali a XJ-SC se prodával minimálně.

V roce 1987 Jaguar konečně ukázal vlastní variantu klasicky střiženého kabrioletu, ovšem pouze dvoumístného. Konfigurace 2+2 se objevila až po faceliftu, který proběhl roku 91 a spolu s předělanou zadní částí přinesl mírně upravené přední lampy, bezrámová okna či zakulacené zadní boční okno.

S faceliftem se také udály významné změny pod kapotou. Dvanáctiválec nabral 0,7 litru a měl objem šest litrů, šestiválec 0,4 a jeho objem tak vzrostl na čtyři litry. V roce 1993 šestilitr obdržel novou čtyřstupňovou převodovku s rychloběžkou a zadní brzdy se od diferenciálu přesunuly do kol.

Výroba skončila po 21 letech v roce 1996. Jestli si chcete dnes XJ-S pořídit, seženete ho v uspokojivém stavu za 100 tisíc. Taková varianta však přichází v úvahu jedině v tom případě, že máte dalších sto tisíc na provoz.