Dostat se dnes k technickým informacím je pro novináře čím dál těžší. Proto jsme nepohrdli pozváním Škody Auto na technický workshop, kde nás přední vývojoví pracovníci nechali alespoň trochu nakouknout do tajů vývoje motorů a podvozku.
Český novinář je při mezinárodních prezentacích většinou ve stejné kategorii důležitosti jako kolegové z Balkánu či ze zemí bývalého Sovětského svazu. Zatímco Němci, Francouzi nebo Britové mají
šanci si promluvit se špičkami vývoje, na nás většinou zbývají lidé z marketingu. A když už máme to štěstí, že se ke stolu nějaký ten inženýr posadí, málokdy je zodpovědný za vývoj motoru
nebo podvozku. A pokud ano, tak se toho od něj většinou moc nedozvíme.
O to víc jsme uvítali možnost sejít se s vývojáři Škody Auto na technickém workshopu, který byl věnovaný právě těmto oblastem, jež patří v rámci vývoje automobilu k těm
nejdůležitějším. Úvodní prezentaci obstaral Martin Hrdlička, nejvyšší šéf celého oddělení vývoje podvozku a motoru, který nás seznámil s pozicí škodováckého vývoje v rámci celého
koncernu. Přestože se naplno využívá synergie platforem VW a koncernových dílů a jejich zástavba a aplikace do modelů Škoda zabírá velkou část kapacit, v Česaně
i v Technologickém centru probíhá samostatný vývoj motorů, převodovek i podvozků, a to jak pro vozy Škoda, tak pro celý koncern.
Technický workshop se uskutečnil na testovacím polygonu v Úhelnici u Husí Lhoty. Vedle teorie nás čekaly i praktické zkoušky.
S čím vším se musí konstruktér vypořádat při vývoji podvozku, nás seznámil Vratislav Kozub, šéf podvozkářů. Jako ukázkový příklad posloužila horká novinka Škoda Rapid, která má specifický
podvozek sestavený podobně jako roomster ze dvou modelů – přední náprava je kombinace dílů z fabie a VW Polo, zadní vlečená ramena pocházejí z jedničkové octavie. Rapid se kromě
Mladé Boleslavi vyrábí ještě v Číně, resp. v Indii a od evropské verze se dost odlišuje. Je o 9 cm kratší, má o 5 cm menší rozvor a nabízí se výhradně se zvýšeným
podvozkem. Používá jiné tlumiče, pružiny a přední stabilizátor má průměr 18 mm místo 20 mm u evropské verze. Odlišnosti v naladění obou vozů jsme si vyzkoušeli na polygonu mezi
kužely ve slalomu i ve vyhýbacím manévru. Hlavně na „kočičích hlavách“ se nám víc zamlouval mnohem komfortnější indický rapid, i když se víc nakláněl. „Na evropském trhu by takto naladěný
rapid neuspěl, zde jsou kladeny mnohem větší nároky na jízdní vlastnosti,“ reagoval Vratislav Kozub. „Naladit pérování tak, aby si poradilo s užitečným zatížením 580 kg, 11 typy kol
v rozměrech 14 až 17 palců, aby bylo stále dost komfortní a náklady na vývoj zůstaly na přijatelné úrovni, je opravdová alchymie,“ reaguje na naši připomínku o tvrdosti rapidu.
Indický má také odlišnou palivovou soustavu s robustnějším a odolnějším čerpadlem, které si musí poradit s horší kvalitou pohonných hmot. O to víc nás překvapilo, že používá
modernější elektromechanické řízení, kterého se evropský rapid dočká až v roce 2014. Indický rapid má větší bubnové brzdy či odlišně naladěné regulační brzdové systémy, což souvisí
s jinými koly, převodem řízení či umístěním hlavní jednotky ESC v motorovém prostoru.
Nejen o tříválci 1.2 jsme mluvili s Pavlem Rufertem (zcela vlevo) a Janem Procházkou z vývoje motorů (zády vpravo).
Díky Janu Pavlíčkovi už zase víme, že oddělení zástavby agregátu se nezabývá pouze tím, jak nacpat motor i jeho obslužné agregáty pod kapotu. V souvislosti s neustálým tlakem na
snižování spotřeby se čím dál podrobněji věnují otázce proudění vzduchu v motorovém prostoru. „Zatímco ještě před několika lety se to řešilo hlavně kvůli chlazení, dnes už se v rámci tzv.
luftmanagementu hlídá, aby se dovnitř dostalo jen přesně tolik vzduchu, kolik ho je zapotřebí,” vysvětlil Jan Pavlíček. Větší množství totiž zvyšuje odpor a tím i spotřebu. U rapidu
pro indický trh, kde se auta běžně po monzunech brodí hlubokými kalužemi, se třeba muselo upravit sání, aby se do motoru nedostala voda. Indickým specifikem je také jízda v koloně na volnoběh
se zařazenou jedničkou, kdy se popojíždí jenom ovládáním spojky. „Motor drnčí a vibruje, čemuž se muselo přizpůsobit veškeré uchycení,“ popisuje Jan Pavlíček. Víte, že výfuk zahřátý od spalin,
které mají teplotu až 900°C,
se dokáže bleskově protáhnout až o sedm centimetrů? I s tím musí konstruktér při zástavbě počítat.
Dlouhou tradici má v Boleslavi i vývoj motorů, léta spojený se jménem Jaroslava Mansfelda. Pod jeho vedením byl kompletně vyvinut i benzinový tříválec 1.2 MPI, který se
v modernizované verzi (EA111) objevil i pod kapotou rapidu. Škodovka se ale také podílela na vývoji litrového tříválce (řada EA211) do minivozu Citigo, a to včetně varianty na zemní
plyn. CNG verze se dočká i nová octavia (s 1.4 TSI), naopak s tovární přestavbou na LPG se nepočítá. O důležitosti vývoje motorů v Mladé Boleslavi svědčí fakt, že se začalo
stavět nové zkušební centrum. Čím dál větší důležitost získávají emisní laboratoře, blíží se totiž zavedení normy Euro 6 a připravují se i nové metodiky měření emisí (Real World Driving
Emissions, World Harmonized Light-Duty Test Procedure).
Ukázka měření deformací hřídelí převodovky pod zatížením na zkušební stolici.
Důležitým oddělením je i vývoj převodovek. „Vedle samotných převodovek má naše oddělení na starosti vývoj pohonu 4×4, diferenciály, kloubové hřídele nebo vnější části řazení,“ vysvětluje
Bohuslav Novotný, vedoucí vývoje. K jeho pracem patří i konstrukce zdánlivé maličkosti, jako je madlo řadicí páky. Ve vozech Škoda se dnes používá celkem deset převodek, každá se musí
upravit pro zástavbu do vozů Škoda. Jednou z nich je manuální ústrojí MQ200, jehož celosvětový technickovývojový servis mají v Mladé Boleslavi na starosti. V Česaně ale vyvíjejí
převodovky pro celý koncern VW. „Velké zkušenosti máme například s návrhem převodových skříní,“ vypočítává Bohuslav Novotný.
Budoucnost vývoje
V roce 2008 bylo naproti Česaně otevřeno Technologické centrum Škoda, kde se mimo jiné nacházejí klimatické a akustické laboratoře. V roce 2011 byl do technického vývoje začleněn
zkušební polygon v Úhelnici u Husí Lhoty a v na konci loňského roku byla také zahájena výstavba testovacího centra agregátů s 15 zkušebními stanicemi pro motory s výkony
250 až 400 kW. Jde o 1. etapu výstavby areálu Česana - jih, který bude do roku 2016 zahrnovat ještě prezentační prostory designu, parkovací komplex nebo centrálu motorsportu.
