Šéf vývoje Volvo: Budoucnost není jen v tříválcích

Volvo se v současnosti profiluje zejména designem a asistenčními systémy. Znamená to, že v budoucnosti už motory a podvozky nebudou důležité?

Ale určitě budou! Možná nebudeme řešit počet válců, ale výkon a efektivitu určitě. A i podvozky jsou pro mě velmi důležité, jsou přece nezbytnou součástí auta. Přirozeně jsou ale některá témata v současné době významnější, což však neznamená, že diskuze o základních věcech je zbytečná, vždyť i spalovací motor má před sebou určitě ještě budoucnost. A zákazníci budou nadále vyžadovat komfort odpružení a dynamické jízdní vlastnosti.

Proto u tohoto tématu ještě zůstaňme. Jaký je ještě potenciál spalovacích motorů?

Spalovací motory rozhodně nejsou na konci své éry a stále nabízejí slibný potenciál k vylepšení efektivity, byť již nemůžeme očekávat takové skoky, jaké přišly ve spojitosti s přímým vstřikováním paliva a přeplňováním. Budeme však pokračovat například dalším a výrazným zvyšováním vstřikovacích tlaků u vznětových motorů a pracujeme též na preciznějším vstřikování nafty. Volvo v současnosti spolu s Densem určuje trendy: dosahujeme vstřikovacích tlaků 2500 barů a máme inteligentní vstřikovače, které dokáží precizně dávkovat palivo. V současné době se zaměřujeme na tříválec s velmi dobrým poměrem výkonu a účinnosti. Pokud však jednoho dne budeme muset dosáhnout flotilového průměru 75 gramů CO₂ na kilometr, což nepovažuji za nereálné, půjde to jen kombinací zážehových, vznětových motorů a elektrického pohonu.

Maloobjemové motory však mají při plném zatížení problém s nepřiměřeně vysokou spotřebou. Jak to chcete řešit?

To se týká především vznětových motorů, proto bude náš tříválec jen zážehový. V našich budoucích modelech budeme tento benzinový motor nabízet i jako hybrid, což výrazně snižuje spotřebu. Každopádně nepracujeme na žádném malém litru, zjednodušeně řečeno vezmeme našemu dvoulitrovému čtyřválci jeden válec.

A co potom s naftovými motory?

Bez ohledu na současné diskuze okolo dieselů jsem hluboce přesvědčen o tom, že i vznětový motor bude mít nadále své opodstatnění. Podle mých odhadů neztratí ani svůj tržní podíl. Kdyby se to však stalo, tak mezi všemi výrobci s tím budeme mít nejmenší problém. Všechny naše agregáty, na benzin i naftu, vyrábíme na jedné lince s velkým množstvím společných součástek, takže můžeme snadno upravit výrobní kapacity podle poptávky.

Takže nebudete mít diesel s menším objemem než dva litry?

To bych netvrdil. Naše architektura motorů umožňuje i menší objemy, jen se vždy bude jednat o čtyřválce.

Jaké převodovky se nejlépe hodí k nové generaci motorů?

V zásadě potřebujeme čtyři typy převodovek. Klasický manuál bude mít i nadále svůj význam. K němu se přidává dvouspojková převodovka a dvě verze klasického automatu, jedna pro nižší, druhá pro vyšší točivý moment.

Psali jsme: Budoucnost Volva do roku 2019: XC40 a pět dalších novinek

Může si Volvo tolik převodovek vůbec dovolit?

Ano, samozřejmě. I proto, že je musíme spojovat jen s jednou rodinou motorů.

Proč jste u modelů XC90 a S90 použili na zadní nápravě odpružení příčným listovým perem?

Vzpomněli jsme si na historii značky, protože toto řešení používalo již Volvo 960. Tehdy pero ještě nebylo z kompozitů, ale z poctivé oceli. Především jsme mu ale dali přednost kvůli tomu, jak majitelé naše auta využívají. Tato konstrukce je lehká a prostorově velmi úsporná, vytváří rovněž lépe tvarovaný zavazadlový prostor.

Ale Volvo 960 se do historie nezapsalo jako nejpohodlnější vůz všech dob…

To je možné. My jsme však toto řešení vyladili téměř k dokonalosti a nabízíme něco, co ostatní nemají.

Jaké technologie budou Volvo symbolizovat v roce 2020?

Elektromobilita a autonomní vozy. Semiautonomní řízení budeme postupně uvádět v našich nových modelech, a co se týče elektromobility, patříme již teď k lídrům trhu.

Volvo plánuje zvýšit podíl elektrifikovaných verzí na deset procent. Můžete být konkrétnější, o které modely půjde?

Již v současné době směřuje trend u modelu XC90 k deseti procentům. V roce 2019 přijdeme s čistým elektromobilem, který nám dále pomůže naplnit náš cíl.

S jakým vývojem počítáte v oblasti akumulátorů?

V současnosti jsme se již dostali na docela akceptovatelnou cenu baterií. Jedna kilowatthodina kapacity nás v dohledné době bude stát nějakých 200 dolarů, i tato suma však ještě výrazně klesne. Pomáhá k tomu vývoj na jednotlivých trzích. Například v Číně mělo být v roce 2015 přihlášeno až 300 000 nových elektromobilů. My již dnes navíc dokážeme z jedné kilowatthodiny získat delší elektrický dojezd než všichni ostatní, protože se technologií baterií s naším partnerem LG Chem zabýváme již dlouhou dobu. A myslím, že u našich lithioiontových akumulátorů se speciálním složením, které snižuje náklady a zvyšuje výkon, ještě nějakou chvíli zůstaneme. Musí se nám podařit nabídnout plug-in hybrid, který bude cenou odpovídat naftovým verzím. A jsme na dobré cestě. Pomohou nám též mildhybridy se 48V palubní elektrickou sítí, na nichž v současné době též pracujeme.

Budete opět nabízet i naftový hybrid?

Technicky je to na platformě SPA bez problémů možné, ale ještě jsme se zcela nerozhodli. Z globálního hlediska to pro naše postavení na trhu není optimální řešení. U Volva V60 D6 jsme se chtěli předvést, ukázat světu něco opravdu unikátního, byť se jednalo o výrazně švédský projekt. Z tohoto modelu jsme však zároveň dokázali postavit i benzinový plug-in hybrid, jejž nabízíme v Číně.

Jak by mohlo vypadat čistě elektrické volvo?

Musí nabídnout zejména konkurenceschopný dojezd, přibližně 500 km. Kvůli velikosti akumulátorů se každopádně nebude jednat o žádný kompaktní model. Dnes bych si takový vůz dokázal představit na bázi příští generace „šedesátkové“ řady.

To nezní zrovna sebevědomě…

Zatím vám můžu říct jen to, že nebudeme nic kopírovat, ani Teslu Model S, ani Nissan Leaf. Co se týče designu, konstrukce, bezpečnosti i jízdního komfortu, půjdeme vlastní cestou. Nechte se překvapit.

Jak vypadají další pokroky v autonomní jízdě?

U modelu S90 můžete funkci semiautonomního řízení používat nejen do 50 km/h, ale až do 130 km/h. Taková automatická změna jízdního pruhu zatím není z bezpečnostních důvodů smysluplná. Systém však podléhá neustálé evoluci. V roce 2017 bude v Göteborgu jezdit pokusná flotila plně autonomních vozů v běžném provozu. Předpokládané náklady každopádně tuto technologii zatím omezují jen na nejvyšší segmenty. Přirozeně že bychom autonomní řízení rádi jednou viděli i v kompaktní třídě, to se ale budou muset náklady zredukovat na třetinu těch současných.

A co ti, co nejraději řídí sami? Dostanou od vás nějakou alternativu k „emkovým“ BMW?

Volvo udělalo strategické rozhodnutí a plně převzalo svou partnerskou společnost Polestar. Tuto značku zatím budujeme a investujeme do ní. Dokážu si představit, že z ní jednou vzejde ostřejší verze Volva S90. U ní bychom s plug-in hybridem dokázali slušně konkurovat i vyladěnému osmiválci.

Takže ani motor „polestarového“ volva nebude mít víc než čtyři válce?

Ne, to v žádném případě. Takové auto buď bude mít spalovací a elektrický motor, nebo to bude čistý elektromobil.

Peter Mertens (54): stručný profil

Pochází z Německa. Po dokončení Virginia Polytechnic Institutu v USA a univerzity v Kaiserslauternu byl zaměstnán v koncernu Daimler. V roce 1996 se stal ředitelem firmy Tegaron Telematics, o šest let později se však vrátil do automobilového průmyslu, konkrétně do koncernu General Motors, v roce 2010 přestoupil k Jaguaru a od dubna 2011 je viceprezidentem Volva pro výzkum a vývoj.