Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
Autohit
Chci inzerovat
Vydáváme
magazíny

Představení nového Fiatu Panda

News

22.01.2012

Třetí generace Pandy střídá po dlouhých 8 letech úspěšného předchůdce. Dle
očekávání je dospělejší a modernější, ačkoliv staví na technickém základě
svého předchůdce.

Autor:AutohitFoto:

Do roku 1980 znal svět pouze dvě Pandy. Malou a Velkou. Druhá je známější a
stejně jako prvně jmenovaná žije na území Číny. V uvedeném roce přibyla třetí
Panda, která však se zvířaty nemá pranic společného. Jméno si vypůjčila
automobilka Fiat pro svůj tehdy nejmenší model, koncipovaný v duchu
funkcionalistického designu. Na pohled krabice, ve skutečnsoti nebývale
užitečný vozík, jenž ve výrobě vydržel s mnoha

modernizacemi až do roku 2003. Časem se dočkal nejen nových motorů, pohonu
všech kol či převodovky CVT známé jako Selecta, nýbrž i španělské paralely
Seatu Marbella. Po dlouhých 23 letech jej vystřídala druhá generace, která
původní dílo připomínala snad jen snahou o jistou účelovost. Jinak šlo
samozřejmě o zcela nový vůz v duchu doby nastupujícího třetího tisíciletí.
Také druhá generace časem dostala pohon všech kol a také vzácnou sportovní
verzi 100 HP. Její výroba letos skončila, aby uvolnila místo popisovanému
nástupci.

MADE IN ITALY

„Vyrobeno v Itálii“ zpívají italští Richi e Poveri ve své slavné písni. S
představením třetí generace končí její výroba v polských Tychách a stěhuje se
kompletně do Itálie, konkrétně do závodu Pomigliano di Arco. Pokud se o auta
zajímáte, tak jistě víte, že jde o nechvalně proslulou fabriku na jihu Itálie
(v Kalábrii), původně vytvořenou pro výrobu první Alfy Romeo s předním pohonem,
 modelu Alfasud.

Později závod vyráběl nástupnickou 33 a také úžasnou 147. A proč nechvalně proslulou? Protože kvalita montáže nebyla zrovna jeho silnou stránkou, jistě i z důvdou poněkud temperamentnějších jižních Italů. Ti byli vždy spíše zemědělci než strojaři. Přesto obavy o kvalitu nové Pandy nejsou na místě. Fiat, vědom si této skutečnosti, zainvestoval 800 milionů eur. Za ně postavil nejen zcela novou továrnu, nýbrž investice se dotkly rovněž lidského faktoru.

Více než 600 plně automatizovaných robotů zhotoví 99 procent všech prací, čímž jsou vyloučeny jakékoliv kvalitativní rozdíly. Roboti svoji práci dělají pořád stejně, ať je
léto nebo zima, pátek nebo pondělí. Zbývá odpovědět, jak to bude s Fiatem 500.
Dle dostupných informací jeho výroba v Tychách zatím zůstává.

TECHNIKA PRO BEZPEČNOST

Takzvaná Nuova Panda dostala kromě řady zlepšení a nových motorů i některé
technické vymoženosti, v této třídě dosud neobvyklé. Nevím, který jiný vůz
této třídy se může pochlubit systémem zabraňujícím srážce v nízkých
rychlostech (LSCM). Až do rychlosti 30 km/h dokáže před blížící se překážkou
samočinně zastavit vozidlo.

Nechybí ani rozhraní Blue& Me, zde navíc opatřené dalšími funkcemi. Sem patří třeba integrovaná navigace TomTom 2 LIVE. Samozřejmostí je možnost připojit externí MP3 přehrávač či USB. Minulá Panda získala v nárazových testech EuroNCAP 3 hvězdičky. V době vzniku to nebylo zase tak zlé, ale dnes jde již sotva o průměr. Nová generace získala čtyři hvězdičky, o maximální příděl ji připravila absence ESP v základní verzi a také horší výsledek v oblasti ochrany dětí (63 %). Nová Panda je každopádně bezpečnější než ta předchozí. Celkem 70 procent plechů je vysokopevnostních, 11 procent z nich je dokonce tvářeno za tepla, což jim zaručuje vynikající parametry.

Torzní tuhost skeletu výrobce udává 71 300 daNm.rad-1. Součástí technických změn je i nově provedená přední nápravnice se sníženou tloušťkou plechů, které jsou však vyrobeny z ocelí o větší pevnosti. Přední pseudo McPherson je celkově lehčí, leč tužší a z důvodu zlepšení akustického komfortu prošlo inovací horní uložení tlumičů. Nový je rovněž torzní stabilizátor. Celkově se hlučnost v kabině snížila o 4 dB, což je subjektivně vnímáno jako obrovské zlepšení.

JEŠTĚ PRAKTIČTĚJŠÍ

Praktičnost byla vždy silnou stránkou Pandy a nová generace má být v tomto
ještě lepší. Pokud zvolíte verzi s posuvnou zadní lavicí, pak základní objem
zavazadelníku bude od 225 l do 260 l. Pokud sklopíte opěradla zadní lavice,
lze převážet až 870 l. Celkem lze volit ze tří verzí lavice. Nejjednodušší má
opěradlo sklopné a nedělené.

Lepší je má sice dělené, ale v poměru 50:50. No, a poslední verze je umí dělit v poměru 60:40. Škoda jen, že ložná plocha, která po sklopení vznikne, není zcela rovná, jak je patrné z obrázku. Dědictvím minulé generace je jistě i sloupek řízení, který je stavitelný pouze výškově. Jeho součástí je vždy elektromotor posilovače řízení Dualdrive, jemuž
nechybí známá funkce City, která je aktivní po zmáčknutí příslušného tlačítka
až do rychlosti 35 km/h.

KLASIKA KONTRA MODERNA

V otázce výběru pohonných jednotek lze volit jeden ze čtyř agregátů. I ve
třetí generaci Pandy se dočkáme další evoluce motoru řady FIRE, jehož
prapředek debutoval v roce 1985 v Unu. Jedná se o verzi s rozvodem OHC a osmi
ventily. Nechybí ani proměnné časování rozvodu, které však z důvodu jednoho
vačkového hřídele nemůže měnit okamžik otevření sacích ventilů vůči výfukovým
a obráceně, neboť změna otevření jedněch současně znamená stejnou změnu
otevření těch druhých. Jako jediný tento motor spoléhá na rozvodový
řemen.Spíše než na FIRE výrobce spoléhá na novou generaci dvouválců TwinAir. K
již nějaký čas známé přeplňované verzi se nově přidává atmosférická, která má
však, světe, div se, nejen větší vrtání válců, nýbrž i jiný klikový hřídel.
Vzhledem k nepřímému vstřikování je zajímavý i vysoký kompresní poměr
atmosférické verze 11,2:1. Stejně jako přeplňovaná, i tato ovládá sací ventily
přes revoluční patentované elektrohydraulické ovládání MultiAir. Nově dostalo
funkci vnitřního EGR.

To znamená, že sací ventily jsou v režimu částečného zatížení otevřeny ještě ve fázi výfukového zdvihu, čímž se část spalin vrací zpět do sacího potrubí, aby při následném nasátí snížily teplotu spalování a tím i emise oxidů dusíku. Posledním agregátem je vznětová 1.3 Multijet II s výkonem 55 kW. Jak ta, tak i dvouválce mají rozvody poháněné řetězem, což je potěšitelné.Převodovky jsou zatím výhradně pětistupňové C514 pro zážehové motory, C510 DS pro diesel. Alternativou může být robot Dualogic.Brzdy jsou vždy smíšené konstrukce.

PRVNÍ DOJMY A KILOMETRY

Modernizované vydání Fiatu Panda jsme poprvé testovali přímo v sídle výroby v
továrně Pomigliano nedaleko Neapole. Silnou stránkou zůstává překvapivě
prostorná kabina, která pohodlně pojme čtyři dospělé pasažéry. Interiér je
modernější, palubní deska je přehledná a ve většině případů je i ergonomie
bezchybná. Snad jen elektrické ovládání předních oken mohlo najít lepší
umístění. Ujeli jsme asi 100 km a nějak jsme si nemohli zvyknout na sedadla,
jiní kolegové však nic nenamítali.

Výhled z vozu je vynikající, ostatně stejně jako ovladatelnost Pandy. Slabší zůstalo řízení, naproti tomu pocitově tvrdší podvozek solidně absorbuje silniční nerovnosti. Na výraznějších příčných však počítejte s poskočením zádě. Celkový komfort nás ale mile překvapil. Vadil nám poměrně velký hluk od podběhů kol a aerodynamický hluk od zpětných zrcátek. Toužili jsme vyzkoušet TwinAir bez turba, nebyl však k dispozici. Dvouválec s turbem nás ničím nepřekvapil, s Pandou si hravě poradil, je ale hlučný a ani
zdaleka tak úsporný, jak udává Fiat. Mnohem lépe se nám zamlouvala starší
jednotka 1.2 Fire. V nízkých otáčkách je sice úplně mrtvá, když se však trochu
točí, jede naprosto dostatečně. Navíc je o poznání tišší a spotřeba paliva
byla dokonce nižší než u předem zmiňovaného dvouválce. Vybírat mezi těmito
dvěma motory, volíme čtyřválec 1.2.

Nahoru

Komentáře

Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: