Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
Autohit
Chci inzerovat
Vydáváme
magazíny

GLOSA: Nic není černobílé. Ani zlý Volkswagen a jeho dieselové motory

News

27.09.2015

Koncern Volkswagen čelí zřejmě největšímu skandálu své historie a my se ptáme: není převládající mediální prezentace tak trochu mimo mísu? A měl Volkswagen vlastně jinou možnost?

Na druhou otázku si rovnou odpovězme: samozřejmě, že měl. Podvádět se nemá a alternativní cesty existují vždy.

Než však nad Volkswagenem zlomíme hůl, pojďme se podívat na některá fakta, která možná nejsou na první pohled zřejmá.



Není norma jako norma

Při komentování kauzy a porovnávání důsledků skandálu v Severní Americe je třeba si uvědomit, že americké emisní normy Tier mají jinou koncepci než evropské normy Euro.

Nechme stranou, že normy se od sebe více či méně liší co do maximálních povolených množství jednotlivých škodlivin a že se diametrálně liší co do způsobu řazení aut do příslušných stupňů normy. Nejdůležitější je, že evropská norma – na rozdíl od té americké – vysloveně nezakazuje manipulaci s autem před a během měření a že výslovně předepisuje splnění emisních limitů i po ujetí 120 000 mil.

A právě zde vězí důvody, proč v Americe mají haló a v Evropě je vše „papírově“ v pořádku.

Psali jsme: Volkswagenu hrozí superpokuta, měl podvádět při měření emisí
Psali jsme: VW přiznal falšování emisních testů, jeho akcie poklesly o 40 %
Psali jsme: Winterkorn rezignoval, novým šéfem VW je Matthias Müller

V Evropě při homologačním měření nepřipadá nikomu divné, že výrobce na auto nasadí nestandardní pneumatiky s menším odporem, použije speciální motorový olej, odpojí alternátor či použije jiné nastavení softwaru motoru. V Americe však jde o nepřípustné zásahy, které koncern VW podle všeho dělal, a nejen tam.

Jak jsme předeslali, americká federální nařízení Tier (stejně jako původně pouze kalifornské normy LEV) přímo nařizují výrobcům automobilů plnění emisních limitů v různých hladinách v rozmezí nájezdu od 0 do 120 000 mil (192 000 km). Takže je pravděpodobné, že na přestupky Volkswagenu se přišlo právě během opakovaného měření. Tomu by odpovídalo i stáří „fixlovaných“ vozů mezi sedmi a dvěma lety.

V Evropě není emisní homologace tak striktní, jelikož od 100 000 km dále auto v Evropě nikdo neměří.

Na pomoc si vezměme konkrétní znění evropské normy: „Technická opatření, která výrobci přijmou, musejí zajišťovat, že emise z výfuku a emise způsobené vypařováním budou v souladu s tímto nařízením (např. normou Euro 6, pozn. red.) účinně omezeny po celou běžnou životnost vozidla za běžných podmínek používání. Proto se opatření pro shodnost v provozu kontrolují po uplynutí 5 let nebo po 100 000 km, podle toho, co nastane dříve. Zkoušky životnosti zařízení k regulaci znečišťujících látek prováděné v rámci schvalování typu musí platit pro dobu najetí 160 000 km.“ A dále: „Shodnost v provozu se ověřuje zejména u emisí z výfuku zkoušených podle emisních limitů uvedených v příloze I.“ (Příloha I popisuje limity pro euro normy.)

Po 100 000 kilometrech či pěti letech tedy vůz emise plnit musí, avšak už mezi 100 000 a 160 000 je výrobce povinen zajistit pouze to, že použité systémy k omezení emisí jsou funkční, což však neznamená, že auto musí nutně splňovat danou normu. Od hranice 160 000 km už jsou emise kontrolovány pouze v rámci technických kontrol (STK), které jsou samozřejmě velmi snadno splnitelné.

Rozdíl je tedy v tom, že v Severní Americe musí vozy vykazovat předepsané (byť o něco benevolentnější) hodnoty ještě po 120 000 najetých mílích, tedy 192 000 kilometrech!

Nejdůležitější je nicméně ten fakt, že jakmile vůz v Evropě jednou emisní normu splní, byť dost možná s pomocí speciálního podvodného softwaru, je, tak říkajíc, z obliga. Můžeme se pak bavit o tom, jestli je takový přístup fér, nikoliv však o tom, jestli je právně postižitelný.

Pokud tedy motor během běžné jízdy dovolí vypustit do ovzduší více škodlivin, než by měl, je to problém „pouze“ etický.

Seznam kapitol

Svolávací akce? Zbytečnost

Svolávací akce, o kterou usiluje třeba i český ministr dopravy a která proběhne určitě v Americe, je samozřejmě zcela zbytečná. Automobil bude před i po nahrání „opraveného“ softwaru v řídicí jednotce fungovat úplně stejně, tedy zřejmě s vyššími hodnotami emisí škodlivin. Při jízdě po silnici tak jako tak nikdy nedojde k aktivaci speciálního „emisního“ režimu, takže je jedno, jestli je v řídicí jednotce zakódovaný, či nikoliv.

Je také zajímavé, že většina debat se točí kolem podvodně nízkých emisí během měření, ale málokdo se pozastavuje nad tím, že „opravený“ software těžko sníží ekologickou stopu vozu, protože takřka jistě nezpůsobí trvalé přepnutí auta do režimu nižších (normě vyhovujících) emisí, který by s nejvyšší pravděpodobností způsoboval horší jízdní výkony.

Jakmile tedy postižený motor jednou máte, musíte se smířit s tím, že produkuje víc škodlivin, než je psáno v jeho homologačním listu. Předesílám (a dále bude vysvětleno), že není vůbec jisté, zda to znamená více než u vozů konkurenčních značek, na které se zatím nic neprovalilo.

Seznam kapitol

Tradiční problém: spotřeba reálná vs. udávaná

Navážeme delší dobu známým tématem – je vůbec možné srovnávat emise škodlivin a spotřebu v reálném provozu s papírovými údaji vzniklými na testovací stolici při homologaci?

Jakýkoliv emisní cyklus totiž nikdy nebude odpovídat reálnému užívání vozu. Může se mu pouze co možná nejvíce blížit.

Jak víme, pro aktuální evropskou normu Euro 6 používaný cyklus NEDC patří mezi ty realitě méně blízké, uvažovaný WLTC, sestavený na základě jízdních dat ze statisíců ujetých kilometrů po celém světě, už je přesnější, americký cyklus Artemis zřejmě ještě přesnější… To však není zásadní.

Zásadní je, že se porovnávají hrušky s jablky a podstatu problému rozhodně nelze popsat způsobem, že „to, co mám v papírech, moje auto v běžném provozu překračuje a to se mi nelíbí.“

A takto bohužel kauzu popisují některá média. Americké úřady, resp. testovací laboratoř, která na nesrovnalosti přišla, to tímto způsobem samozřejmě nevidí, protože ve skutečnosti jde o to, že dieselové volkswageny byly opětovně prověřovány podle standardizovaného měřicího cyklu a na jeho základě byly zjištěny vyšší hodnoty, než jaké být měly.

Je třeba se zkrátka smířit s tím, že papírové údaje nikdy nebudou odpovídat realitě, budou „pouze“ sloužit k umožnění srovnání automobilů podle jednoho metru.

Seznam kapitol

Ano, Volkswagen podváděl. Ale ptali jste se, proč?

Samozřejmě je potíž, když jakýkoliv jednotný metr chce někdo podlézt neférovým způsobem. Protože koncern VW už se přiznal, můžeme říct na rovinu: ano, VW nás podvádělo. Jeho automobily uměly poznat začátek měřícího cyklu a přizpůsobit chování motoru do té míry, že automobil vykázal nižší hodnoty emisí škodlivin, než kterých dosahoval při běžné jízdě.

Ale položili jste si někdy otázku, proč to Volkswagen dělal?

Je totiž na vážkách, zda stávající emisní normy pro osobní automobily mají vlastně smysl. Jak známo, moderní auta – řečeno pouze s mírnou nadsázkou – čistí vzduch. Vždyť v době schvalování normy Euro 6 ani neexistovaly měřicí přístroje schopné zachytit tak malé procento podílu škodlivin ve výfuku.

Politické nařízení však obejít nelze a automobilky si musely najít cestu, jak emisní normy splnit. To samo o sobě nebyl a není takový problém: spalovací motory jsou ve svém vývoji tak daleko, že takřka lusknutím prstu lze vyrobit auto, které emisemi projde a ještě bude i dobře jezdit.

Problém vězí jinde: v nákladnosti takového auta. Systémy typu stop-start, drahé materiály s nízkým koeficientem tření, složité příslušenství (adaptivní vodní a olejová čerpadla apod.), ale nakonec i turbodmychadla máme dnes v autech v naprosté většině pouze proto, aby se automobil jako celek vešel do emisní normy, flotilového stropu CO2 a navíc splnil všechny bezpečnostní předpisy.

Za splnění těchto parametrů je třeba zaplatit a zaplatit musí logicky koncový uživatel. Chce však zaplatit? Je možné prodávat kupříkladu vůz nižší střední třídy za milion? Samozřejmě není, protože kupující chce co nejvíce auta za co nejnižší cenu.

Automobiloví výrobci se tak dostávají pod enormní tlak okolností. Na jedné straně na ně tlačí úředníci a jejich předpisy vznikající evidentně bez hlubšího zamyšlení, na druhé straně zákazníci.

Volkswagen se v této situaci vydal na scestí, podváděl a nyní za to draze zaplatí.

Své vozy však prodával za podobné ceny jako ostatní. Bylo tedy jeho cílem vydělat více než ostatní? Anebo vydělal stejně?

Pokud je za B správně, není v tom namočen sám a v blízké době se můžeme dočkat dalších obvinění. Pravděpodobnost, že by VW disponovalo horší technikou než ostatní a jako jediné se nebylo schopno vejít za konkurenceschopnou cenu pod emisní limity, je totiž skutečně minimální.

Seznam kapitol

Úředníci, politici? Kde je vaše odpovědnost?

Na situaci mají nemalý podíl úředníci a politici vymýšlející stále těsnější a těsnější normy.

Lze rozumět tomu, že chtějí sbírat kladné body u čím dál tím více ekologicky smýšlející veřejnosti, avšak je až příliš jednoduché ukazovat prstem na osobní dopravu, dělat z ní obětního beránka a tlačit ji ke zdi.

O předpisech alespoň v Evropě dnes zřejmě rozhodují lidé, kteří pravděpodobně vůbec netuší, jak automobil funguje, a neznají ani fyzikální zákonitosti, v rámci kterých se musí držet. A co víc, neznají ani ekonomický dopad svých norem.

Pokud by šlo skutečně o životní prostředí, měli by politici a úředníci v prvé řadě ukázat na leteckou a lodní dopravu a co hlavně, rázně zamezit provozu automobilů v nezpůsobilém technickém stavu. Protože jedna liazka (tatrovka, vejtřaska, avie…) v dezolátním stavu či vytuněné „tédéíčko“ – a že jich jsou nejen naše silnice plné – vydá za desítky dalších „normálních“ automobilů.

Samozřejmě, emisní normy potřebujeme a potřebujeme je i pro osobní vozy. Nicméně nebylo by efektivnější zvolit kompromis? Netlačit limity tak nízko?

Nové vozy dnes jednoduše nejsou ty dopravní prostředky, na které by mělo dopadat úřední kladivo jako první.

Text vyjadřuje osobní názor autora.

Seznam kapitol
Nahoru

Komentáře

Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: