Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6-24 GLS (2002)

Slovo Sport v názvu není ničím jiným než obchodním trikem. V podstatě je tento model pouhou modifikací druhé generace Pajera uzpůsobenou k oficiálním účelům a jeho konstrukce má mnohem blíže k užitkovému pick-upu L200 než k jeho populárnějšímu bratrovi, po němž zdědil první polovinu jména.
Téměř jako kombi
Motory jsou spolehlivé, ale žíznivé
Pokud jde o design, automobil připomíná pětidveřové kombi a od tradičních terénních vozů se odlišuje viditelně sníženou střechou. Ta však nevadí ani vyšším osobám, které se mohou poměrně komfortně usadit na obou předních sedadlech, protože i sedadlo řidiče je pojednáno prakticky ve stylu osobního automobilu. Oblouky dveří jsou nižší a na zadních sedadlech již není tolik pohodlí jako vpředu. Poměrně velký zavazadlový prostor lze v případě nutnosti ještě více rozšířit. K vhodnějšímu umístění zavazadel slouží nejrůznější výklenky, háčky a síť k zafixování větších předmětů. K dispozici je i palubní elektrická zásuvka. Rezervní kolo není umístěno na zadních dveřích, jak bývá zvykem v „obyčejném“ Pajeru, ale pod vozem. Toto řešení ještě více přispívá ke sportovnějšímu duchu karoserie, i když na jízdu v ná- ročnějších podmínkách to může mít jen stěží příznivý dopad. Vybavení interiéru závisí na úrovni kompletace, avšak i v nejlevnější variantě je kompletní elektrifikace, klimatizace a zpravidla i ABS. Pro top-verzi je charakteristické kožené čalounění a samočinná klimatizace. Karoserie je upevněna na mohutném pomocném rámu. Tento konstrukční postup rozhodně nezlepšil jeho ovladatelnost, i když zároveň nelze pochybovat o jeho velkém významu pro jízdu v těžkém terénu. Pokud hodláte použít automobil v roli tahače, pak je rámová konstrukce rozhodně výhodnější než samonosná karoserie. Problémy s korozí nebyly zaznamenány ani ve vozech z prvního období výroby, samozřejmě s výjimkou těch, které byly nekvalitně ošetřeny po haváriích. Připomeňme ještě, že uživatelé si stěžují na zvláštní závadu: vzhledem ke speciální konstrukci čelního skla se nečistoty smývají pomocí stíračů až k hranám bočních skel, a tak vnější zpětná zrcátka jsou po velmi krátké době neprůhledná. Při správné údržbě a odpovídajícím způsobu jízdy mají motory velmi uspokojivou životnost. Jsou nicméně hodně žíznivé. Výměna rozvodového řemene se doporučuje po 90 000 km, ve stejné době je vhodné pro jistotu vyměnit i přední těsnění klikového hřídele, neboť do další výměny řemene nemusí vydržet. Turbína vznětového motoru si obvykle řekne o výměnu po 150 000 km. Ještě stojí za zmínku fakt, že palivové potrubí vznětového motoru si postupem času vyžádá zásadní a nákladnou údržbu. Potěšit může skutečnost, že vysokotlaké palivové sací ústrojí je pro opraváře dobře dostupné a opraví ho za přijatelnou cenu. Jak zážehové, tak i vznětové motory se v průběhu času montovaly do různých modelů, takže problémy s opravou a náhradními díly dnes v podstatě neexistují. Všechny vznětové i část zážehových motorů se v prvních letech výroby kombinovaly s pětistupňovými přímo řazenými převodovkami, ty novější pak i s adaptivní čtyřstupňovou samočinnou převodovkou. Při normálním režimu žádná nepůsobí problémy. Jen někdy se dříve opotřebuje čidlo polohy selektoru samočinné převodovky. Vozy s „automatem“ nesnášejí „roztahování“ na špíně nebo ve sněhu.
Bez superselekce
Off-road tělem i duší
Třešničkou na dortu původního Pajera vždy byla jeho proslulá přídavná multifunkční převodovka Super Select umožňující neomezeně využívat po- honu všech kol. Na rozdíl od toho je v modelu Pajero Sport použit klasický systém part-time. Znamená to, že běžně jsou poháněna zadní kola a pohon 4x4 je doporučen pouze na klouzavém povrchu nebo v terénu. Pokud se nebudeme řídit doporučením výrobce a budeme jezdit s plným pohonem i po asfaltu, máme zaručeno, že velmi rychle „odejdou“ pneumatiky i četné další prvky drahého převodného ústrojí. Proto při koupi ojetiny je velmi žádoucí zkontrolovat vůli v převodném ústrojí a stav křížového čepu. Při správném využití obou typů pohonu, pravidelném ostřikování kloubových čepů, kontrole těsnění a výměně oleje ve všech agregátech vždy po 45 000 km by neměly vzniknout problémy. Vzhledem k tomu, že Pajero Sport je plnohodnotný terénní vůz, má redukci. Přední nápravu lze připojit i za jízdy, a to v rychlosti maximálně 100 km/h, ale při řazení redukce je nutné zastavit. Podvozek „zdědil“ tento vůz od druhé generace Pajera prakticky beze změn. Potenciál podvozku je přímo úměrný způsobu použití. Zhruba po 50 000 km se musejí vyměnit sloupky a náboje stabilizátorů. Ramena jsou jako komplet poměrně drahá, nicméně silentbloky a kulové čepy lze měnit i jednotlivě. Po 150 000 km přichází na řadu výměna zadních táhel. Navzdory tomu, že z dnešního pohledu je konstrukce Pajera Sport poměrně jednoduchá, nelze ho beze zbytku označit za absolutně spolehlivý a snadno opravitelný. Někteří uživatelé uvádějí, že po koupi nového automobilu se již v průběhu prvních 50 000 km setkávali s nejrůznějšími nepříjemnostmi, jako je prosakování oleje zpod ventilové stříšky, vytékání tekutiny z tlumičů, klepání v kulových čepech, poruchy v systému vyhřívání sedadel či závady v ovládacím bloku žhavicích svíček. V řadě jiných případů je zkušenost přesně opačná: i po mnohaletém provozu v náročném terénu si uživatelé museli vyměnit buď jenom náboje stabilizátorů, nebo ani to. Obecně existuje jen velmi málo terénních vozů schopných postavit se tváří v tvář Pajeru Sport.