Velké francouzské vozy to mají ve vyšší třídě již tradičně těžké. Výjimku představuje snad jen dědeček popisovaného Renaultu, řada 25, vyráběná v letech 1984 až 1992. Ta se prodávala až překvapivě dobře, avšak její nástupce model Safrane jako by parafrázoval své vlastní jméno. Rčení, „že je ho jak šafránu“, zde skutečně sedí. Přesto se jej prodalo asi více než Vel Satisu. Ten se ukázal nejprve coby studie v roce 1998, přičemž jeho jméno je údajně odvozeno ze slov VELocity a SATISfaction.
Sériové podoby určené k prodeji se příznivci vozů s kosodélníkem dočkali na jaře 2001. Ti, co byli až příliš natěšení, dostali záhy sprchu, neboť trvalo celý rok, než se novinka dostala k zákazníkům. Co tuto nezvyklou prodlevu způsobilo, se můžeme jen domnívat. Jako nejpravděpodobnější se ukazuje fakt, že Renault měl v té době obrovské kvalitativní problémy, které postihly od roku 2001 vyráběnou Lagunu
2. generace, s níž Vel Satis sdílí řadu komponentů od motorů přes převodovky až po elektroniku. Tímto krokem se chtěl Renault vyhnout dalšímu fiasku. Snaha to byla do jisté míry marná, neboť i Vel Satisy postihují některé závady známé z Laguny II.
Vše pro pohodlí
Kabiny velkých Renaultů měly vždy zvláštní kouzlo, na hony vzdálené dojmu strohosti, jenž podporuje často až žalostně chudá základní výbava některých konkurentů. Tou Vel Satis opravdu nešetří, takže v základu bylo vždy téměř vše, co má být na palubě takového vozu.
Při usednutí do sedadel, jež by si spíše zasloužila pojmenování křesla, vás zaujmou bezpečnostní pásy. Ty mají i svůj horní úchyt přímo na sedadla, podobně jako to mají BMW řady 8 (E31) či Mercedes-Benz SL (R129). Na rozdíl od nich však u Vel Satisu nelze nastavovat výšku úchytu, což je dost velký nedostatek. Z Laguny II převzal Vel Satis ve své době inovativní elektronickou kartu. Ta byla nabízena ve dvou verzích, přičemž obě zkraje hodně zlobily. Jejich lámající se mikrospínače už budou u ojetin nejspíš vyřešeny nahrazením odolnější kartou ještě v záruce. Bohužel zkracování jejího dosahu v případě, že je často
v blízkosti mobilního telefonu, se vylepšením vyřešit nepodařilo. Navíc po letech často selhává čtečka karty, což je závada společná i Laguně II. Když už jsme v kabině, tak musíme zmínit také selhávající podsvícení panelu samočinné klimatice, což lze ale opravit zhruba za 500 Kč.
Jediný s nissanem
V otázce zážehových pohonů se úkolu roztáčet přední kola Vel Satisu zhostily pouhé dva a nutno říci, že se ctí. V zásadě lze říci, že ani s jedním chybu neuděláte. Menším z dvojice je přeplňovaný čtyřválec F4R. Jedná se 16ventilovou verzi motorů řady F, která v různých modifikacích pohání hlavně rychlé sportovní Renaulty. Ve Vel Satisu existuje výhradně v přeplňované verzi. Že zde má turbo hlavně vyhlazovat, méně již zvyšovat točivý moment a potažmo i výkon, prozrazuje komprese 9,5:1, u přeplňovaného motoru s nepřímým vstřikem nezvykle vysoká.
Alternativou ke čtyřválci je šestiválec. Po nechvalně proslulých posledních evolucích „globálního“ motoru PRV představilo francouzské trio v roce 1997 zcela nový motor o objemu 2,9 litru. Ten však ve Vel Satisu, na rozdíl od Laguny, Clia V6 či podivnosti Avantime, nenajdete. Úloha prestižní motorizace padla na šestiválec z produkce Nissanu z řady VQ, který v ostřejších verzích pohání sportovní kupé 350Z (v evoluci pak i 370Z), případně poněkud americké SUV Murano v obou generacích. Snad jen vyšší spotřeba paliva kazí jinak vynikající dojem z této jednotky, jejíž rozvody na rozdíl od čtyřválce pohání dvojice řetězů. Slabinou tak může být pouze samočinná převodovka, která do roku 2006 nevyniká odolností a s motorem 3.5 V6 byla kombinována bez možnosti volby. Od uvedeného data je k dispozici novější skříň ND0 od Nissanu, obchodně nazývaná Proactive.
Pozor na diesely
To zbylé dva nabízené vznětové motory, snad s výjimkou 2.0 dCi představeného v roce 2006, jsou zdrojem fatálních závad. U menší 2.2 dCi selhávají rozvody, nad jejich bizarní konstrukcí kombinující vložený hřídel, soustavu ozubených kol a krátký řemen zůstává v očích znalců rozum stát. Když neselže řemen, dojde po letech určitě k opotřebení ozubeného soukolí, jehož úlomky navíc mohou vucpat mazací soustavu, takže ve výsledku můžete motor i zadřít. Ještě horší je šestiválec od Isuzu. U něj je pro změnu špatně vyřešeno chlazení. To se nadměrně zanáší, navíc do roku 2003 vinou chybného softwaru řídicí jednotky pozdě spínal jeho ventilátor, takže motor se stále lehce přehříval. Když se k tomu přidá hliníkový blok s mokrými vloženými válci, pak se nelze divit, že jsou tyto motory dnes silně nedostatkovým zbožím na specializovaných vrakovištích. Do roku 2007 ovšem není spolehlivá ani manuální převodovka. Označena je PK6, přičemž zejména v kombinaci s diesely trpí na opotřebení ložisek. S příchodem Laguny III v uvedeném roce byla nahrazena výrazně modifikovanou PK4, kterou dostal záhy i Vel Satis a která je již spolehlivější.
