Zatímco třeba taková Mazda6 první generace vystačí s jedinou multiplexní sítí, Peugeot 307 má hned čtyři tyto sítě. Tři z nich jsou typu VAN (Vehicle Area Networt), zbylá je typu CAN (Controller Area Net-work). Prvně jmenovaný typ má na starosti ovládání komfortní elektroniky spolu s airbagy (těch může být až osm), jakož i modul sdružených multifunkčních páček COM 2000. Právě ten velice často selhává a na nový, už poněkolikáté modifikovaný, si připravte zhruba 8000 korun.
Hlavní příčinou, proč COM selhává, jsou vypalující se kontakty zmíněných páček. Navenek se závada projevuje tak, že zapnete pravý ukazatel směru a po dokončení manévru jej nejen vypnete, nýbrž se sám přepne na opačnou stranu (blikáte doleva). Že to řidiči jedoucímu za vámi musí způsobovat těžké chvilky, jistě nemusím dodávat.
Sítí typu CAN jsou spojeny řídicí jednotky motoru, systémů aktivní bezpečnosti (ABS/ESP), případně samočinné převodovky, je-li přítomna. Všechny okruhy bez výjimky se pak střetávají v inteligentní rozvodné jednotce zvané BSI (Built-in System Interface). Jejím flashováním (nahráváním nového softwaru) řeší značkové servisy různá zmatená hlášení o chybách či špatnou funkci prvků komfortní výbavy.
Do té spadá třeba nesprávná činnost deštěm aktivovaných stíračů. Zde je třeba říci, že odstranění zmíněných závad není obtížné. Pouze je třeba navštívit značkový servis, disponující originální diagnostikou.
Model 307 byl prvním Peugeotem kompaktní třídy, jenž dostal zcela novou a mnohem konvenčnější zadní nápravu. Ta již není odpružena torzními tyčemi, nýbrž vinutými pružinami. A namísto jehlových ložisek se k uložení ramen používají rozšířenější gumové silentbloky. Vlastní odolnost této nápravy je bezproblémová. Co ale vadí, je hlučnost. Na nerovnostech se tak ze zadní části ozývá protivné klepání či cvakání. Výrobce tento problém řešil kompletní výměnou tlumičů za modifikované. Rázy se tím trochu zmírnily, avšak tichosti starší 306 ani takto upravená 307 prostě nedosahuje.
Interiér vyšších verzí nevypadal vůbec špatně.
Stížností nezůstala ušetřena ani přední náprava. Vibrace v řízení výrobce nejprve odstraňoval dodatečným vyvažováním kol přímo na vozidle. Když toto nepomohlo, měnil postiženým v rámci záruky přední těhlice. Oproti tomu jsou věčně klepající táhla stabilizátoru pouhé malichernosti. Stejně jako jiné Peugeoty, i 307 těžila z pověsti výrobce kvalitní dieselové techniky. Od počátku produkce byla k dispozici jednak malá 1.4 HDi z řady DV a jednak špičkový dvoulitr HDi z řady DW nabízený hned ve dvou výkonových verzích. Zatímco 1.4 měla od začátku jen málo problémů, motory 2.0 HDi na tom byly o poznání hůře. Z hlediska dlouhověkosti je určitě lepší volbou slabší z dvoulitrů nabízející 66 kW. Nárokům na dynamiku sice tolik nedostojí, avšak kladné body sbírá třeba za fakt, že normu Euro4 proleze bez filtru pevných částic. První generace Common-Railu Bosch (CP1) občas trpí některými vrtochy v čele se selhávajícím regulátorem tlaku čerpadla, následovaným totálním výpadkem elektrické podávací pumpy. Ani v jednom případě vůz vlastní silou neodjede.
Výkonnější verze dvoulitru se chlubí 80 kW, které však znamenají nutnost vozit s sebou zmíněný částicový filtr. Ten je původního provedení koncernu PSA, tudíž pracuje s aditivy, která je třeba pravidelně doplňovat. V případě 80kW verze nezůstal Peugeot věrný jedinému výrobci vstřikování, a tak se lze setkat s vozy, jež mají výše zmíněný Common-Rail Bosch, ale i s těmi, u nichž je nahrazen obdobným systémem od firmy Siemens (dnes Continental). Koupíte-li Siemens, máte o starost méně, neboť namísto elektrické podávací pumpy využívá mechanickou. Ke smůle Siemensu však verze s Boschem o poznání lépe jede, když hbitě reaguje na přidání plynu. To se Siemensem, aby vůbec začala 307 trochu zrychlovat, musíte plyn zarazit nekompromisně do podlahy.
Bez ohledu na verzi vstřikování trápí oba původní dvoulitry hlučný tlumič torzních kmitů, jenž je součástí spodní řemenice pohonu příslušenství, která měla u vozů vyrobených zkraje produkce nevhodnou konstrukci. Později výrobce řemenici modifikoval, čímž problém odstranil. To se bohužel stále nedaří u dvouhmotového setrvačníku. Jeho výměna spolu s ne zrovna předimenzovanou spojkou vyjde na hrozivých zhruba 30 000 korun. Sice dnes existuje takzvaná opravná sada zahrnující kromě modifikované lamely také pevný setrvačník, avšak praxe ukazuje, že toto řešení není příliš vhodné. Ve výsledku to často odnášejí ložiska převodovky, která nejsou na zvýšené torzní namáhání konstruována. V roce 2003 byly tyto původní dvoulitry nahrazeny modernější verzí, jejíž hlavní odlišnost spočívá v uplatnění hlavy válců se dvěma vačkovými hřídeli a 16 ventily. Výkon se zvýšil na 100 kW. A zatímco výše zmíněné závady ustaly, jedna nová přibyla. Tou je selhávající ventil EGR, jenž v extrémním případě může znemožnit spuštění motoru. Druhým negativem je fakt, že 100kW verze dvoulit-
ru neprojde v 307 normou Euro4 bez částicového filtru ve výfuku. Nejlepší volbu z jízdního hlediska představuje motor 1.6 HDi. Nabízen byl ve dvou výkonových verzích, které v roce 2004, respektive 2005 nahradily původní dvoulitry. Výkon je identický.
Bohatá je i nabídka zážehových čtyřválců – 1,4 až 2,0 litru (55 až 130 kW). Svými provozními vlastnostmi jsou nanejvýš průměrné, spolehlivostí však diesely překonávají. Volbou číslo jedna pro ty, kteří plánují nechat si 307 delší dobu, je bezesporu zážehová 1.4 16V.
