S moderní technikou
U vozů MPV se jeho tvůrci zaměřují hlavně na řešení kabiny. Ta musí být nejen velice prostorná, nýbrž má poskytnout uživateli i dostatečnou variabilitu, očekávanou od vozu této třídy. V tomto je C4 Picasso bez připomínek. Za zmínku stojí posuvná sedadla druhé a třetí řady (u Grand C4 Picasso), která je navíc možné velice jednoduše sklopit tak, že vznikne rovná ložná plocha zavazadelníku.
Picasso ovšem zaujalo i některou technikou. Třeba panoramatickým čelním sklem se zvětšeným zorným úhlem či čtyřzónovou samočinnou klimatizací s funkcí Rest. Ta umožňuje chod ventilátoru až do 8 minut od zastavení motoru. Tím může být kabina chlazena (byť kompresor klima v tu chvíli nejde) či vyhřívána, i když auto stojí.
Palubní deska zaujme tvarem, již méně ergonomií. Volant má pevný střed.
Picasso, využívající techniku první C4, samozřejmě postrádá známé hydropneumatické odpružení větších Citroënů. U Grand C4 Picasso ve vyšších verzích jsou ovšem konvenční zadní vinuté pružiny nahrazeny vzduchovými pružicími jednotkami (tzv. měchy). Součástí soustavy je kompresor, snímače světlé výšky a blok s magnetickými ventily. Díky tomu je světlá výška zádě stálá, nezávislá na zatížení. Druhou výhodou je možnost snížit nákladovou hranu zavazadelníku, což usnadní nakládání hlavně těžkých předmětů.
Poměrně složitý systém ze začátku trochu zlobil. Na vině byly právě ony měchy, které se stávaly po čase porézní, čímž nedržely potřebný tlak a záď vozu klesala. Za měch dnes zaplatíte 4300 korun, přičemž na většině problematických vozů již byly beztak určitě vyměněny.
Zájemce o zážehový motor mohl od začátku až do roku 2009 zvolit jeden z dvojice zástupců motorů řady EW. Ty nejsou obecně považovány za příliš zdařilé. Zejména menší 1.8 má pro rodinný vůz nevhodnou momentovou charakteristiku, takže po stránce dynamiky nečekejte zázraky. Horší než to jsou její sklony k předčasnému opotřebení doprovázené konzumací oleje. Větší dvoulitr je o něco spolehlivější a jízdně mnohem lepší. Bohužel úspornost mu je trochu cizí.
Obrovský skok kupředu udělalo Picasso v uvedeném roce. Původní agregáty byly nahrazeny zcela novými z řady EP, které jsou plodem spolupráce Francouzů s BMW. Oba mají objem 1,6 litru, přičemž atmosférická vybavená systémem Valvetronic nabízí 88 kW, případně ve spojení se samočinnou převodovkou 103 kW. Ještě lepší je THP s klasickou škrticí klapkou, ale navíc s přímým vstřikem a samozřejmě přeplňováním. Původní verze nabízí 110 kW, pozdější, již plnicí Euro5, pak dokonce 115 kW. Po technické i jízdní stránce jde o vynikající volbu. Po té spolehlivostní ale již méně. Obě verze na sebe zatím stihly upozornit řadou nešvarů. Sem patří třeba přeskakující rozvodové řetězy. Na vině jsou vačková řetězová kola, která jsou na hřídelích pouze nalisována a následně zajištěna axiálně šroubovým spojením. Občas dojde k jejich pootočení, čímž se rozhodí časování, takže motor netáhne, kouří a houpe na volnoběh. K potkání ventilů s písty však naštěstí nedojde. Pokud atmosférická 1.6 VTi za studena špatně startuje, bývají na vině vadné zapalovací svíčky.
Grand C4 Picasso se vůz jmenuje až od představení kratší pětimístné verze. Aerodynamika karoserie se chlubí součinitelem odporu Cx rovno 0,31.
C4 Picasso používal (a stále používá) celou řadu převodovek. Od klasických manuálů přes dva ryzí automaty s měničem až po robotizovanou skříň BMP6. A právě s tou se u ojetin setkáte zdaleka nejčastěji. Nutno říci, že bohužel, neboť je toho málo, co může svému uživateli nabídnout. V samočinném režimu škube a řadí pomalu, v manuálním za předpokladu, že uberete plyn, je to již lepší. Hlavně jí však selhává hydraulický blok a na něj si připravte 21 000 korun.
