když v roce 2005 představila Alfa Romeo model 159 jako náhradu za 156, byla ta již na ústupu ze slávy. Vzhledem k tomu, že se představila na podzim 1997, byla již na trhu dost let na to, aby se i ta nejširší veřejnost dozvěděla o mnohdy fatálních problémech, jež tento vůz trápily.
Aby se podobná situace již neopakovala, bylo rozhodnuto vyvinout 159 od čistého listu papíru. To znamená, že ta je opravdu zcela novým vozem a ze 156 vlastně převzala pouze vznětové motory, které však slabinou původního vozu rozhodně nebyly, spíše naopak. Lépe to již Italové vymyslet nemohli.
Alfa 159 se zrodila v době, kdy skupina Fiat Auto kooperovala s koncernem GM. Tato spolupráce poznamenala vůz možná více, než si mnozí přáli. Už v průběhu života 156 byl nabízen motor s přímým vstřikováním benzinu JTS. Ten však byl pouhou evolucí původního novodobého TwinSparku. Na starý blok se nasadila nová hlava a bylo to. V praxi tak i tento motor spotřebovával olej.
Dědictví fúze s GM
Ve 159 se v motorech JTS pokračovalo, avšak ty zde již s tím původním nemají pranic společného. S bloky z hliníkové slitiny se jedná o řadu L61 z produkce GM. Jak menší 1.9, tak i od ní odvozená 2.2 mají navíc rozvody poháněné řetězem. To je další odlišnost oproti staršímu motoru. Bohužel hlavně na větší 2.2 JTS jsou rozvody největší a vlastně jedinou vážnější slabinou. Vše začíná v okamžiku, kdy se rozsvítí kontrolka řízení motoru. Důvodem je rozhozené časování a příčinou toho je vytahující se řetěz. K jeho přeskočení ale obvykle nedojde.Řešením je výměna řetězu s příslušným napínákem za modifikovaný, což zabere 4 hodiny práce a jen materiál vyjde na zhruba 10 000 Kč.
Zvlastní produkce
Na rozdíl od zážehových motorů jsou ty vznětové plodem vlastního vývoje. Pokud neprahnete po výkonu, pak nejlepší volbou je asi původní 1.9 JTDm s rozvodem OHC a 88 kW. To výkonnější se 110 kW sice jede lépe, avšak ukrývá v sobě strašáka v podobě zadírajícího se ložiska vodní pumpy. Vzhledem k tomu, že je poháněná ozubeným rozvodovým řemenem, většinou dojde k jeho přetrhnutí. K setkání ventilů s písty ale zpravidla nedojde. Obvykle totiž vše skončí „pouhým“ prasknutím vahadel, přes která jsou zde ventily ovládány.
Druhá častá závada postihuje vířivé (swirl) klapky, rozdělující sací potrubí vždy na dvě části. A zatímco třeba u Fordů či BMW se umějí dokonce utrhnout a následně být nasáty motorem, u agregátů Alfy Romeo většinou jen zatuhnou v uzavřené poloze, takže znemožní vstup vzduchu příslušným kanálem. Na to většinou reaguje řídicí jednotka tím, že motor „hodí“ do nouzového režimu. Bohužel klapky nelze v potrubí nijak rozhýbat, takže to se musí kompletně vyměnit. To ovšem vyžaduje demontáž rozvodů spolu s čerpadlem Common-Railu, takže práce na mnoho hodin i pro zkušeného mechanika.
Vyspělý a odolnější
Předchozí Alfa 156 proslula konstrukčně propracovaným podvozkem s lichoběžníkovou přední nápravou a víceprvkovou zadní. V tomto 159 pranic neslevila, spíše naopak. I v jejím případě je vpředu náprava s vysokou těhlicí, přičemž horní rameno již není jednoduché jako u 156, nýbrž trojúhelníkové. Jiná náprava je také vzadu. S široce rozvidleným spodním ramenem doplněným o kratší horní se dost podobá zavěšení, jaké používá Toyota Celica 7. generace. Jestli něco na podvozku 159 podléhá rychlejšímu opotřebení, pak jsou to horní příčná ramena přední nápravy.
Boj s kily
V rámci modernizace v roce 2008 byl v zájmu boje s hmotností původní ocelový podvozek nahrazen stejným, u něhož je však řada komponentů vyrobena z lehkého hliníku. Rok nato se objevil nový motor 1.75 TBi, odkazující svým označením na slavná léta minulosti. S přeplňováním a přímým vstřikem jede takto motorizovaná 159 více než slušně, byť spotřeba paliva je opravdu značná, i při klidném stylu jízdy atakující 9 l na 100 km. A pokud budete využívat dynamiku motoru naplno, pak počítejte klidně s 12 l na 100 km.
